Manœuvres portuaires: 10 conseils pour quitter le port en toute sécurité avec un voilier
Mike Peuker
· 25.08.2023
"Nous devons retourner dans le box, notre câble d'alimentation à quai n'est pas encore coupé !" L'appel du gaillard d'avant fait dresser les cheveux sur la nuque du skipper à la barre. Les amarres sont déjà larguées, mais la marche arrière n'est heureusement pas encore enclenchée - il s'en serait fallu d'un cheveu pour que cela ne se produise.
Au deuxième essai, l'appareillage semble alors réussir, jusqu'à ce qu'un pare-battage oublié, coincé entre l'étai et le bord, stoppe le bateau. La proue tourne lentement mais sûrement en direction de la coque fraîchement polie du bateau voisin, sur lequel le propriétaire donne des conseils frénétiques et bruyants face à l'ancre massive qui se rapproche de plus en plus vite de lui.
Même lorsque le problème est maîtrisé de justesse grâce aux efforts conjugués et au moteur qui vrombit, il n'est plus question de calme et de sérénité à bord du yacht en partance. Le discours de plus en plus fort du skipper énervé et les experts qui regardent à terre font le reste. Lorsque le bateau vire à l'envers dans la voie des stands en raison de la direction du vent et de l'effet de roue non pris en compte, les nerfs des participants sont unanimement à vif. Le meilleur du cinéma portuaire. Mais comment faire mieux ?
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Garder son calme en sortant
Tout d'abord : le skipper doit toujours être le pôle tranquille de l'équipage et dégager à la fois de la souveraineté et de la compétence. Et : il faut toujours un plan.
Avant d'appareiller, nous nous asseyons généralement dans le cockpit avec tout l'équipage pour discuter de la manœuvre à effectuer et répartir les tâches. Si nous sommes déjà en route depuis un certain temps, nous prenons en compte les expériences des derniers jours et élaborons des propositions d'amélioration. C'est là que l'on s'aperçoit que le débriefing de la manœuvre d'hier n'est pas aussi important que celui de la manœuvre d'aujourd'hui.
Ce n'est que lorsque tout le monde se sent suffisamment informé et que le dépôt a été pensé et compris que l'on peut commencer. En aucun cas, il ne faut procéder à un démarrage rapide.
Il faut aussi accepter les limites. Il y a des conditions dans lesquelles l'équipage ne peut plus maîtriser son bateau, même avec le meilleur travail sur les lignes et le propulseur d'étrave le plus puissant. Et en plus de ces limites purement techniques, un bon skipper doit savoir où se situe la limite de résistance de son équipage. De telles situations et les journées au port qui en découlent font partie de la navigation et doivent être acceptées.
Planifier la manœuvre étape par étape
Une fois que la décision de partir est prise, il faut analyser la situation de l'amarrage et planifier la manœuvre étape par étape. Il s'agit de clarifier le plus de choses possible à l'avance.
Au départ, il faut toujours se poser les questions suivantes : d'où vient le vent ? Des lignes de manœuvre supplémentaires sont-elles nécessaires ? Faut-il placer des amarres sur la cale ? Quels pare-battages doivent être ramenés ou déployés en plus ? Une aide supplémentaire est-elle nécessaire sur le ponton ou sur le bateau voisin ? Qui manœuvre quelle amarre ? Comment faut-il communiquer pendant la manœuvre ?
Au cas où l'appareillage ne se déroulerait pas comme prévu, tous les équipiers doivent savoir ce qu'ils doivent faire à leur poste. Où peut-on simplement s'amarrer ? Le long de la côte ou avec une seule amarre sur la digue ? Que faire en cas de panne de moteur ? Il est également possible de jeter l'ancre dans les ports - mais l'ancre est-elle bien claire ?
Pour chaque situation de largage imaginable, il existe des instructions parfaites dans des articles de magazines, des tutoriels vidéo ou des livres. Si l'on cherche la manœuvre appropriée, on aura peut-être de la chance, on la trouvera et on pourra essayer de la reproduire. Mais la plupart du temps, la réalité ne correspond pas à la théorie.
Se dégourdir les jambes au port et préparer les voiles
Pour lever l'ancre, il faut encore s'éclaircir dans le port et préparer la navigation proprement dite. Si vous êtes seul à bord, vous devez quitter le gouvernail. Une possibilité dans cette situation est d'embrayer le moteur en marche arrière et de fixer la barre franche au milieu du bateau. Le bateau pivote alors avec l'arrière au vent. Il y maintient sa position et, si le régime est bien réglé, il ne fait pas ou très peu de route vers l'arrière.
Si l'espace et les conditions de circulation le permettent, la grand-voile peut déjà être établie dans le port. En règle générale, on y est couvert et, par conséquent, il y a peu de vent et pas de vagues.
En principe, plus il y a de choses à faire dans le port, plus le départ est détendu lorsqu'on le quitte. Et ce n'est pas non plus une tragédie si les conditions à l'extérieur du port ne sont pas aussi calmes que ce que l'on aurait pu espérer.
Le mot magique pour partir sans stress
En principe, pour appareiller sans stress, le mot magique est "anticiper", prévoir et anticiper. Je repense donc plusieurs fois à ma manœuvre. Pour chaque étape, j'imagine où le vent me mènera si je détache une amarre et serre l'autre.
Pour cela, il est utile de bien connaître son bateau. Je sais exactement autour de quel point il vire quand le vent vient de côté. Et j'ai testé à plusieurs reprises la longueur d'un saut et l'endroit où le fixer pour qu'il soit particulièrement efficace lors de l'enfoncement. Grâce à ces expériences tirées de très nombreuses manœuvres de largage - qui ne sont d'ailleurs pas toutes réussies - on peut élaborer sa propre tactique.
Lorsque j'ai un équipage à bord, je considère que mon rôle de skipper est d'amener les autres à se poser des questions, à réfléchir et finalement à anticiper eux-mêmes. Naviguer avec un équipage est avant tout un défi de communication. Une sorte d'obligation d'apporter et d'aller chercher. J'essaie d'expliquer le plus précisément possible l'approche de notre manœuvre. D'un autre côté, l'équipage doit et doit apporter des objections, des propositions d'amélioration et des questions.
Même en tant qu'affréteur, il est possible de s'approcher lentement, prudemment et de manière ciblée des manœuvres. Il est bien sûr beaucoup plus difficile d'anticiper ce qui va se passer sur un bateau complètement étranger. Néanmoins, il est possible de se faire une première idée de ce qui se passe lorsqu'on largue complètement les amarres en les testant à l'amarrage.
Dessiner la manœuvre
Je navigue souvent avec un grand classique. En général, il y a un équipage régulier à bord, mais souvent aussi plusieurs autres navigateurs inexpérimentés. Dans les situations compliquées d'accostage ou d'appareillage, nous aimons sortir un papier et un crayon et dessiner simplement notre manœuvre. Cela aide beaucoup à clarifier les procédures et les rôles de chacun.
Enfin, la compréhension de l'événement passe aussi par le changement de perspective. Dans des conditions modérées, les manœuvres peuvent être effectuées en inversant les rôles. Il est alors plus facile de comprendre pourquoi quelqu'un a agi différemment ici ou là que ce que l'on aurait supposé auparavant. C'est amusant et cela apporte de l'assurance et de la confiance en soi pour les croisières à venir.
Plus le vent est fort, plus les lignes et les défenses sont importantes. Leur utilisation correcte permet des manœuvres contrôlées et lentes, sans précipitation et surtout sans plein gaz et sans propulseur d'étrave rugissant.
Les lignes de manœuvre, les lignes posées sur le slip, l'évaporation dans les lignes, l'utilisation des springs, l'exploitation de l'effet de roue, le positionnement correct des défenses sont autant de choses qui peuvent être pertinentes. D'innombrables combinaisons d'amarrage, de vent et de vagues font de chaque manœuvre une situation unique. Certains principes doivent toujours être respectés de la même manière.
Détacher les suspentes
Il est par exemple important que toutes les amarres détachées, surtout si elles ne sont pas flottantes, soient ramenées à bord le plus rapidement possible. Sinon, elles risquent de se prendre dans l'hélice.
Il faut toujours se demander si l'on a encore besoin de défenses pendant l'appareillage et, si oui, où. Accrochés au mauvais endroit hors du bord, ils peuvent faire échouer toute manœuvre s'ils se coincent entre le poteau et la coque au moment le plus inopportun. Le bateau s'arrête et risque de prendre un virage involontaire.
Il est toujours possible de demander de l'aide au voisin, ce qui est particulièrement recommandé lorsqu'il faut quitter un box par fort vent de travers. Dans un tel cas, on essaiera toujours de poser la ligne au vent avec le meilleur angle d'arrêt possible et d'empanner lentement. Le voisin au vent peut cependant mener une ligne avec un angle parfait de 90° jusqu'à ce que le bateau soit sorti du box. C'est un avantage dont il faut absolument profiter.
Les commandes viennent du skipper
Dans de telles situations, il est important que l'aide extérieure reste une aide. Il faut que les ordres continuent d'être donnés par le skipper et non par des assistants sur le ponton ou par d'autres bateaux qui n'étaient même pas présents lors de la réunion de manœuvre.
Deux situations typiques de mise à l'eau, qui se produisent et se déroulent toujours de manière similaire, sont décrites ici à titre d'exemple : la mise à l'eau dans le saut de huit et la sortie d'un box en marche arrière.
L'évaporation est une pratique courante sur les bateaux classiques et dans la navigation professionnelle, mais elle est peu utilisée sur la plupart des bateaux de plaisance. Pourtant, il existe des situations où il s'agit de la meilleure alternative. Par exemple, si l'on est amarré le long d'un ponton par vent de terre et que les conditions ne permettent pas d'appareiller parallèlement à l'avant ou à l'arrière, il faut travailler avec des lignes si l'on ne dispose pas d'un propulseur d'étrave puissant.
Supposons que le vent souffle avec une force qui ne permet plus de poser l'étrave ou la poupe. Ceux qui savent maintenant ce qu'est un spring, où il est préférable de l'occuper et comment s'y engouffrer, peuvent désormais s'aider efficacement.
Il est en effet possible de dégager la poupe du ponton à l'aide du bout-dehors et la proue à l'aide du bout-dehors, puis de poser le bateau soit en avant soit en arrière.
Départ avec son propre bateau
Sur mon bateau, je préfère larguer les amarres en avant. Cela signifie que j'enfonce le bout-dehors et que je fais pivoter lentement l'avant du bateau contre le vent pour l'éloigner du ponton. Une fois que je suis libre de tout obstacle et que l'étrave est suffisamment éloignée du ponton, je libère la chute arrière mise en cale. Toutes les autres amarres étant déjà larguées et remontées à bord à ce moment-là, je peux maintenant embrayer rapidement vers l'avant et prendre de la vitesse.
Mais ce n'est qu'une variante parmi d'autres. On peut trouver d'innombrables vidéos sur le thème de l'appareillage par vent de terre et éplucher la littérature spécialisée sur les manœuvres portuaires.
Il est bien plus important que la théorie de s'exercer en pratique dans des conditions simples et de découvrir laquelle des manœuvres fonctionne bien sur son propre bateau. En effet, bien qu'elles se ressemblent dans leur principe de base sur tous les bateaux, leur efficacité est souvent très différente dans le détail. Il convient donc d'essayer de savoir s'il est préférable d'avancer ou de reculer avec le bateau en question, où se trouvent les points d'attaque idéaux pour le ressort pertinent, quelle doit être sa longueur, où les défenses doivent être accrochées, et ainsi de suite. En effet, les manœuvres compliquées ne devraient pas être effectuées pour la toute première fois si le temps n'offre pas d'alternatives.
Quitter l'aire d'amarrage depuis le box en marche arrière
Une autre situation qui semble très simple au départ est de quitter un poste d'amarrage depuis le box en marche arrière. Si la voie des stands est à peine plus large que la longueur du bateau, la situation se complique. Même dans des conditions favorables, avec un vent venant exactement de l'avant ou de l'arrière, il n'est pas facile d'effectuer le virage depuis le box dans l'allée. Si l'on commence trop tôt, la proue touche le piquet arrière précédent du box que l'on vient de quitter. Si l'on commence trop tard, on se retrouve très vite à l'étroit derrière la poupe, surtout si le vent vient de l'avant.
Pourtant, ce problème est vraiment très simple à résoudre, et il est étonnant de constater que l'on voit rarement cela dans les ports : Si la poupe doit aller à bâbord, il suffit de mettre la ligne de poupe bâbord sur le slip avant la manœuvre. On peut alors s'approcher au centimètre près des haubans qui se trouvent de l'autre côté de la voie des stands et serrer ici ladite ligne de poupe. Mon bateau tourne alors comme sur une assiette dans la direction souhaitée. Ensuite, on part en avant et on largue la ligne, idéalement une ligne flottante, et on la ramène. Une astuce qui rend la manœuvre absolument sans stress.
Garder un œil sur la météo
Si l'on considère l'évolution de la météo, il est judicieux, au moment de s'amarrer, d'avoir déjà en tête la situation de départ du lendemain. Peut-être que le port me permettra de m'amarrer quelque part en long, là où le vent sera offshore le lendemain. Dans ce cas, tous les problèmes sont résolus à l'avance et il ne reste plus qu'à "larguer les amarres et partir" ! - dans ce cas, c'est le vent qui fait le travail.
Il est également judicieux d'utiliser des amarres avec de grands yeux de palmier à l'extrémité plutôt que des amarres avec des yeux épissés. L'avantage est évident : si le voisin a jeté ses amarres par-dessus les miennes, le nœud est facile à défaire.
Ce qui facilite également l'appareillage, c'est que tout le monde à bord, y compris les enfants, les animaux et les nouveaux arrivants, sache ce qu'il faut faire et ce qu'il ne faut surtout pas faire pendant la manœuvre. Lorsque notre fils était petit, il attendait sous le pont, attaché dans un siège auto, pendant l'appareillage. Il n'a pas eu beaucoup de mal à le faire, mais c'était peut-être aussi dû aux biscuits qu'il pouvait exceptionnellement manger le matin dans ce genre de situation. Luk, notre chien, disparaît lui aussi parfois sous le pont pendant quelques minutes lors de manœuvres compliquées, c'est plus reposant pour tout le monde.
Aperçu de 10 conseils
- S'entraîner par vent faible et apprendre à bien connaître le bateau
- Analyser la situation de couchage, puis anticiper les réactions
- Discuter des manœuvres en détail avant, mais aussi après.
- Prévoir différents scénarios d'erreur
- Avoir un plan d'urgence sous la main
- Répartir les tâches
- Mettre les enfants en bas âge et les animaux domestiques en sécurité sous le pont pendant la manœuvre.
- Convenir des signaux, des signes de la main, des commandes
- Concevoir la manœuvre de manière à ce qu'elle soit la plus lente et la plus contrôlée possible
- Faire appel à une aide extérieure si nécessaire
A propos de l'auteur : Mike Peuker
