Comparaison: Quille longue contre quille courte - quel yacht est le plus adapté à la mer ?

Il y a un vainqueur évident. Chacun des six testeurs a opté pour le même yacht. Qu'il s'agisse d'un voilier de régate, d'un dériveur ou d'un voilier de croisière, le vote est sans appel. Trois candidats sont en lice : un Vindö 40, un Hallberg-Rassy 29 ainsi qu'un Sun Odyssey 30i. Tous trois ont à peu près la même longueur et étaient considérés à leur époque comme des yachts de croisière réussis - bien qu'ils se distinguent nettement par leur construction.

La question posée : quel est le yacht qui navigue le mieux dans les vagues dures de la mer Baltique ? Lorsque la mer est raide et courte, comme c'est souvent le cas près des côtes. Lorsque les yachts de moins de douze mètres de long ont tendance à s'enliser, lorsque cela devient inconfortable. Quel est alors le meilleur concept de coque : une quille courte, une quille longue ou un mélange modéré des deux ? La quille n'est pas le seul critère décisif, il s'agit plutôt de la forme de la coque qui lui est associée. La zone de navigation idéale est la partie ouest du Fehmarnsund, entre Fehmarn et la terre ferme devant Heiligenhafen. La veille, il y a eu une tempête d'ouest, et maintenant le vent souffle encore à environ 5 Beaufort. L'ancienne vague se dresse sur le fond montant d'environ un mètre à un mètre et demi, la distance d'une crête à l'autre est d'environ dix à onze mètres. Des crêtes d'écume isolées, et parfois un brisant modéré. Dans l'ensemble, donc, des conditions très inconfortables, des hacks, comme on dit aussi.

Les Oldies surprennent par leur sens marin

La première impression est une révélation. Les dames plus âgées tiennent tête au prétendu jeune dynamique, et plus encore : le Hallberg 29 navigue plus haut et plus vite, le Vindö 40 à peu près au même niveau que le Sun Odyssey. Le critère principal de la comparaison est toutefois le confort, le comportement du yacht dans la mer et non la vitesse finale. Ce confort de navigation est l'une des principales raisons du mal de mer, de la nécessité de naviguer - ou de ne pas naviguer - même avec plus de vent et de vagues. Disons-le tout de suite : Les deux "oldtimers" ont également obtenu de meilleurs résultats que le bateau moderne dans cette catégorie importante.

Comment est-ce possible ? Entre le Sun Odyssey, dessiné en 2008, et les deux autres yachts, il y a trois à quatre décennies de construction de bateaux, de recherche, de développement. Durant cette période, les concepteurs ont complètement changé d'avis, comme le montre un examen plus approfondi des trois candidats. Mais ce changement de mentalité n'a manifestement pas abouti à une amélioration absolue.

Les concepts des trois candidats

Le Vindö 40 est un bateau à quille longue classique, dessiné en 1971, dont la membrure principale a la forme d'un verre à vin. Le Hallberg-Rassy 29 peut être considéré comme une transition vers la philosophie de design actuelle. Il a été dessiné en 1981 comme un quillard long dit modéré, avec un plan latéral séparé, le gouvernail séparé de la quille, avec un skeg. La forme de la membrure est un peu plus nette, en forme de V à l'avant. La quille elle-même est encore relativement longue par rapport au tirant d'eau. Le Sun Odyssey 30i représente un changement radical dans le concept de construction. Sa membrure principale est en forme de U, comme un dériveur, il a beaucoup de franc-bord, mais reste plat en dessous de la ligne de flottaison. Le gouvernail et la quille sont séparés l'un de l'autre et très étroits, de plus ils sont placés bout à bout contre la coque et ne se fondent pas harmonieusement. Il s'agit d'un modèle typique des yachts de grande série actuels de cette catégorie, dont le concept de base et les rapports longueur/largeur, surface de voile/poids ou lest/déplacement sont comparables aux modèles d'entrée de gamme d'autres chantiers navals comme Bavaria ou Beneteau.

Le comportement dans la mer du yacht moderne

Le comportement des bateaux dans la mer est aussi différent que les concepts. En bref, le yacht moderne déçoit. Au début, les trois bateaux sont côte à côte, parallèles, sur un parcours par vent arrière. Ils partent au vent sur environ un mille, puis reviennent au vent, les barreurs changent de voilier, puis une nouvelle approche. L'image reste la même. Le Sun Odyssey se comporte de manière sauvage. Il fait des mouvements saccadés dans toutes les directions. Il gîte fortement, puis navigue à nouveau à la verticale. Il s'agrippe à la proue, fait levier sur la poupe, se met parfois au vent de manière incontrôlée. Lorsque l'étrave passe à travers une vague, l'avant du bateau s'écrase peu après dans le creux de la vague. Le premier ris est pris dans la grand-voile. Avec la deuxième, les mouvements étaient certes un peu plus confortables, mais la pression manquait dans les phases d'accélération.

L'équipage doit décider qui doit travailler, car le travail est nécessaire. Soit l'écoute de la grand-voile est engagée et le barreur doit alors beaucoup tourner la roue. A tel point qu'il ne peut le faire que debout, car assis au vent, il n'a pas de prise. Ou alors, le deuxième membre de l'équipage déploie l'écoute de grand-voile à la main et régule ainsi la pression. Si cela soulage le barreur, cela demande beaucoup d'efforts à l'équipier. De plus, le cockpit large et ouvert offre peu de possibilités de s'appuyer sous le vent, mais beaucoup de place pour une chute dans cette direction. Dans l'ensemble, c'est plutôt un combat contre la nature qu'avec elle, très inconfortable, très fatigant.

Le Sun Odyssey est comparable à un buggy qui saute de colline en colline, en prenant tous les nids-de-poule.

Le comportement en mer des trois candidats au test

Le comportement dans la mer des Oldies

Les deux yachts plus anciens naviguent tout autrement. Le Vindö se faufile comme un bulldozer à travers la montagne devant la proue. Sous le vent, une grosse vague est repoussée. Le quillard long maintient son cap sans être impressionné, tout au plus perd-il légèrement de la vitesse. Les mouvements de roulis sont beaucoup plus faibles et plus doux que sur un yacht moderne. Toutes les réactions sont plutôt lentes, on a l'impression de ne pas encore être vraiment en route.

Mais l'impression est trompeuse : le Vindö peut presque maintenir la vitesse du Sun Odyssey. Seule la forte gîte est gênante dans un premier temps. Dès que les voiles sont sous pression, il se penche d'environ 20 degrés sous le vent et s'enfonce jusqu'à la barre de pieds. Cela donne l'impression qu'il manque de stabilité, mais après un peu d'habitude, il devient évident qu'il est difficile de le faire gîter de plus de 30 degrés. Il porte alors le génois 1 complet, la grand-voile est prise une fois. La quille de près de deux tonnes a un lest d'environ 40%.

C'est la Hallberg-Rassy qui s'en sort le mieux sur le parcours Amwind. Comme un lourd véhicule tout-terrain, il absorbe les petites irrégularités et prend de l'élan sur les bosses plus importantes. De l'extérieur, le spectacle est parfois impressionnant, lorsque la proue se dresse à pic, qu'elle semble sauter par-dessus la vague jusqu'à la quille et atterrir dans une fontaine d'embruns. Mais à bord, l'expérience est beaucoup moins spectaculaire. Grâce à la position assise très à l'arrière du cockpit, l'équipage ne ressent que très faiblement le mouvement vertical de la proue. De plus, la coque s'enfonce doucement dans le creux de la vague, les fontaines d'embruns sont provoquées par l'eau moussante déplacée latéralement. Le HR ne produit pas de claquement, comme la coque moderne en U du Sun Odyssey.

Qu'est-ce que la convivialité en mer ?

Comment se fait-il que la coque plus moderne ne soit pas nettement plus performante, ressentie comme objective, et qu'elle ne soit pas nettement plus adaptée à la mer ? "L'aptitude à la navigation est la capacité d'un bateau à absorber les forces d'une mer agitée et à les traduire en mouvements compatibles avec les personnes et les choses", définit le chercheur et ingénieur C. A. Marchaj dans son ouvrage "Seetüchtigkeit - der vergessene Faktor". Il y étudie le comportement en mer de différentes constructions.

La facilité de navigation n'est toutefois aujourd'hui qu'une des nombreuses exigences posées à un yacht de série. Il doit en plus, plus que ses ancêtres, offrir de l'espace habitable, du confort au port et au mouillage. La hauteur debout sous le pont est une évidence pour un yacht de neuf mètres, tout comme la couchette double à l'avant et à l'arrière, un salon complet, une cuisine, une salle d'eau séparée avec douche. Sans oublier un grand cockpit pour le "sundowner" avec les amis. Pour cela, un volume énorme est nécessaire, ce qui conduit à des compromis. Le véritable exploit des constructeurs est que les yachts actuels ne sont pas nettement plus lents que leurs prédécesseurs. Dans ce contexte, les mesures qui augmentent la vitesse sur une eau lisse et dans des conditions modérées ont souvent pour conséquence que le yacht réagit de manière inconfortable dans la houle.

Pourquoi les yachts modernes ont-ils de si mauvais résultats ?

La membrure en U en fait partie. D'une part, elle réduit la surface mouillée et donc la résistance, et d'autre part, elle confère à la coque une plus grande stabilité de forme que la membrure en S. Cela permet de réduire le lestage.

Les bateaux modernes à membrure en U et à poupe large s'inclinent toutefois fortement en cas de gîte. Marchaj explique cela de la manière suivante : plus de volume s'enfonce à l'arrière qu'à l'avant, ce qui déplace le centre de gravité vers l'arrière. Le centre de gravité conserve cependant sa position, le bateau veut revenir à un état d'équilibre hydrostatique. Il plonge davantage à l'avant et sort à l'arrière, il devient lourd de tête. Cela se produit à chaque fois que le bateau roule ou prend de la gîte, et est donc également déclenché par la houle. Les conséquences sont plus de gîte et plus d'avidité au vent. Pour les éviter, il faudrait que la géométrie de la coque arrière soit similaire à celle de la coque avant, comme sur le Vindö et aussi sur le Hallberg Rassy. Mais cela va à l'encontre d'un grand volume sous le pont et d'un cockpit spacieux.

Ou alors, on fait l'inverse : on adapte la partie avant à la partie arrière. C'est l'une des raisons pour lesquelles les nouveaux yachts sont de plus en plus arrondis à l'avant.

La membrure en U et le désir d'avoir beaucoup de volume sous le pont ont encore un autre effet : les parts de surface au-dessus et en dessous de la ligne de flottaison se déplacent vers le haut. Le yacht moderne n'a pratiquement plus de surface latérale, mais un énorme franc-bord et de hautes superstructures. Il offre ainsi aux forces de la nature la plus grande surface d'attaque au-dessus de la ligne de flottaison, là où elles sont les plus fortes. Mais plus une coque est immergée, enseigne Marchaj, plus ses mouvements sont doux.

Longueur en cours - est-ce vrai ?

Il est également possible d'obtenir plus de vitesse pour le "camping-car" avec une ligne de flottaison longue. La longueur maximale de la coque immergée est obtenue avec une étrave droite ou même inclinée vers l'arrière. Pour qu'elle puisse s'incliner à angle droit au niveau du coude de l'étrave, des ridelles très droites sont nécessaires et la membrure en U doit être maintenue loin vers l'avant. Ainsi, le volume entre la ligne de flottaison et la ligne de pont n'augmente pas autant qu'avec la forme en V du Hallberg ou du Vindö. Lorsque l'étrave plonge dans une vague, elle n'est pas aussi fortement soulevée vers le haut, mais s'efforce de la traverser, pour simplifier. Sur les yachts de course au large modernes, c'est un comportement voulu. En effet, le fait de monter et de descendre comme sur le Hallberg-Rassy consomme plus d'énergie et coûte donc plus cher en vitesse que le fait de passer la vague - à condition que le gréement ait suffisamment de force. En comparaison avec la puissance de navigation des bateaux de régate actuels, le Sun Odyssey est toutefois sous-gréé, comme la plupart des yachts de croisière de série. De plus, la résistance à la déformation augmente rapidement en raison du grand rapport longueur/largeur. Le fait de s'enfoncer dans les vagues freine donc fortement, génère en outre des chocs désagréables pour l'équipage et n'augmente guère la vitesse.

Quelle est l'influence de la forme de la quille et du gouvernail ?

La forme des appendices est également due à la vitesse. La quille et le gouvernail sont profonds et étroits, avec un rapport longueur/largeur élevé. Selon Marchaj, plus ce rapport est élevé, plus le rapport force transversale/résistance est favorable. Une quille courte et profonde est, par rapport à la vitesse, plus rapide qu'une quille longue et aussi plus efficace contre la dérive. Mais cela vaut surtout en eau lisse et lorsque la vitesse est élevée, c'est-à-dire par vent moyen. Dans une mer agitée, lorsque le yacht s'enlise, il est constamment freiné et ré-accéléré.

Une autre loi entre en jeu : plus les appendices de la coque sont minces, plus les angles d'attaque efficaces sont faibles, et le courant s'y brise plus rapidement que sur les longues quilles des Vindö et Hallberg. Mais cela est fatal si le yacht est continuellement à l'équerre comme décrit et que le barreur doit réagir en donnant de grands coups de barre. Il s'ensuit des décrochages, qui se manifestent par une forte dérive ou une accostage incontrôlé. Ce n'est pas le cas des bateaux anciens. Grâce à leur quille plus longue, ils ont une plus grande capacité à tenir le cap, une plus grande tolérance aux influences perturbatrices. Il est inutile de les piloter sur de longues distances, ils trouvent eux-mêmes leur cap.

L'image change au fil de l'eau

Dans ces conditions, les trois candidats ont leurs faiblesses au largue et au vent - ils restent pour ainsi dire coincés entre les vagues. Un moment critique survient lorsque l'étrave se plante dans la vague, que le yacht freine, que la vitesse dans l'eau et donc la vitesse du courant sur la quille et le gouvernail diminuent fortement. Des couples de lacet apparaissent alors sur les trois yachts. Pour les contrer, une réaction rapide est nécessaire. Plus la correction de cap est rapide, plus le braquage du gouvernail nécessaire est faible, ce qui réduit le risque de décrochage. Ce dernier pourrait à son tour entraîner un empannage ou un coup de soleil.

Le Sun Odyssey tient un peu mieux le cap que le Vindö par vent arrière, car il est plus manœuvrable et réagit plus rapidement aux corrections grâce à son plan latéral divisé. Le Vindö se déplace également de manière plutôt lente sur ce cap. Si le barreur n'est pas encore familiarisé avec son comportement, il réagit souvent trop tard et doit donc ramer davantage. Comme la roue a besoin d'environ trois tours supplémentaires pour passer de plein à plein, il en résulte des manœuvres violentes.

La Hallberg-Rassy remporte également ce parcours et donc le classement général. Elle semble la plus stable, ce qui est toutefois aussi dû à la barre franche. En effet, la barre franche permet les corrections les plus directes et les plus rapides. L'expression "naviguer comme sur des rails" est tout à fait appropriée. Le Vindö est en revanche désavantagé : en raison de son comportement face au vent, de son âge et aussi parce que toutes les drisses et tous les écarteurs sont occupés sur le mât, le réglage n'est donc pas possible depuis le cockpit. Le Sun Odyssey, quant à lui, ne fait pas bonne figure dans la mer, en particulier contre les côtes.

L'argument le plus souvent avancé pour justifier le comportement inconfortable des yachts de croisière modernes est qu'ils ne seraient de toute façon plus déplacés par la clientèle visée - jeunes familles, couples âgés et équipages de charters - dans des conditions dépassant les 4 Beaufort. La plupart préfèrent rester au port. En revanche, ils seraient nettement plus rapides que leurs prédécesseurs dans les vents faibles. Ce dernier argument est peut-être vrai. Mais l'autre peut aussi faire l'objet d'une conclusion inverse : Les yachts ne sortent-ils peut-être plus par mer agitée parce qu'ils sont trop inconfortables ?

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La comparaison en vidéo