Droit: Demande d'indemnité de sauvetage après un appel de détresse - à quoi les affréteurs doivent-ils faire attention ?

L'équipage allemand d'un Oceanis 45 revenait de Santorin vers Kos avec pour destination finale Astypalea, dans des conditions de meltemi difficiles avec un vent d'environ 20-25 nœuds. Il était prévu de jeter l'ancre après environ 50 miles nautiques dans la baie très protégée de Vathy, au nord-est de l'île. "En fait, nous voulions arriver aux dernières lueurs du jour, mais le coup de vent s'est prolongé, il était donc déjà 22 heures et il faisait nuit lorsque nous étions à environ deux milles au vent de l'île, juste avant la baie", raconte le co-skipper Peter Schnitker. "Il y a eu une détonation. Je me trouvais sous le pont, mais j'ai entendu le barreur Kai crier qu'il n'avait plus de gouvernail. Nous avons bien sûr immédiatement hissé les voiles, mis le moteur en marche, mais nous avons vite compris que cela ne nous mènerait nulle part, car le gouvernail se mettait en travers, ne réagissait plus du tout". La barre franche de secours installée à la hâte ne permettait qu'un contrôle limité du bateau. Ce n'est qu'à deux, au prix d'un énorme effort, que le bateau a pu être maintenu sur le cap dans cette mer agitée.

En raison d'un vent fort de 20 à 25 nœuds et de vagues de deux à trois mètres de haut venant du nord-ouest, l'équipage a décidé de ne pas tenter l'accès relativement étroit prévu à la baie au nord, mais plutôt de contourner l'île par l'est afin de faire escale sous le vent au port principal d'Astypalea au sud-ouest. Comme l'accident s'est produit dans une position de muraille de gréement sur la rive nord, le skipper et le co-skipper ont décidé de lancer un appel Pan Pan pour demander rapidement de l'aide si nécessaire.

Appel de détresse au lieu de contact avec la base d'affrètement

Deux minutes plus tard seulement, les garde-côtes grecs d'Athènes ont transmis le message à la station radio côtière de Kalymnos, qui a ensuite informé l'équipage que le bateau de plaisance "Kallasopuli" était en route pour les rejoindre. Mais il restait encore près de deux heures avant l'arrivée. "Après avoir été soulagés d'être secourus si rapidement, nous avons commencé à nous inquiéter, car nous ne savions pas ce qui se passait. L'eau allait-elle s'infiltrer quelque part ?", raconte Peter Schnitker. Après une inspection de la cale, ce n'était heureusement pas le cas et lorsque le "Kallasopuli", un bateau de plaisance d'une vingtaine de mètres de long, a finalement fait surface, le yacht endommagé a même pu suivre le navire de sauvetage par ses propres moyens dans des eaux plus calmes, en descendant la côte est jusqu'au sud-est du cap. L'équipage est heureux que tout se soit si bien terminé, la situation était un véritable défi pour tous. Il accepte le câble de remorquage du "Kallasopuli" et se fait conduire au port d'Astipalyea.

L'équipage ne se rend pas compte à ce moment-là qu'il a agi en contradiction avec le contrat d'affrètement. En effet, les conditions générales stipulent explicitement, comme dans de nombreux contrats de la branche, qu'avant d'accepter une aide au remorquage, il faut dans tous les cas convenir au préalable de ce qui sera facturé pour l'assistance. Presque toutes les bases de charter fournissent également aux équipages un numéro de téléphone mobile d'urgence 24h/24 de la base à contacter impérativement en cas d'urgence. En règle générale, il s'agit du numéro de la direction de la base.

Pour un équipage de vacances en situation périlleuse, la nuit par grand vent sur Legerwall, c'est évidemment plus facile à dire qu'à faire, le bon sens dirait sans doute : "Nécessité fait loi" - il suffit de le faire.

La situation juridique lors de sauvetages

Juridiquement, la conséquence du recours à une aide au remorquage sans accord préalable est relativement claire, comme l'explique Ben Tanis, avocat de European Yachting Lawyers, le cabinet Tanis de la Moselle :

"S'il n'y a pas eu d'accord sur le prix du sauvetage ou du remorquage, c'est le Lloyds Open Form (LOF) qui s'applique selon un accord international. Il s'agit d'un contrat de sauvetage bien connu dans le secteur maritime et accepté au niveau international, qui rend superflues, en cas d'urgence, d'autres négociations contractuelles entre l'entreprise de sauvetage et le commandant du navire. L'opinion selon laquelle il s'agit d'un contrat "équitable" est largement répandue sur Internet. La phrase "No cure - no pay" (pas de sauvetage - pas de paiement) est à cet égard le contenu réglementaire le plus connu. En réalité, le Lloyds Open Form est un contrat élaboré pour la navigation professionnelle, qui sert à fixer le salaire de sauvetage sur la "Convention internationale sur le sauvetage 1989"(Convention internationale sur le sauvetage de 1989) et ne fixe pas concrètement le salaire de l'entrepreneur de sauvetage, mais le fait dépendre d'un grand nombre de facteurs, tels que la valeur du navire, la valeur de la cargaison, les dommages causés par le sauvetage et les dommages environnementaux évités, et le soumet en cas de doute à l'examen d'un tribunal britannique spécialisé. Il n'est pas rare que les frais de sauvetage s'élèvent à 10 % de la valeur du navire. Si la situation le permet, nous recommandons toujours à l'équipage victime d'une avarie de prendre d'abord contact avec la base de location ou sa propre assurance casco afin de discuter de la marche à suivre. Tous deux disposent généralement d'une hotline d'urgence joignable 24 heures sur 24".

En se renseignant auprès de l'assureur de yachts Pantaenius, il s'avère que l'expérience avec le contrat Lloyds Open Form est tout à fait positive et chiffre les marges de sauvetage habituelles à souvent environ 10 pour cent. Mais cela dépend bien sûr aussi des circonstances du sauvetage.

Dans de nombreux cercles de skippers, l'opinion circule encore à ce sujet selon laquelle des frais élevés ne sont occasionnés que si l'on prend en charge une ligne étrangère, alors que si l'on utilise sa propre ligne, il ne s'agit pas d'un sauvetage avec les droits correspondants, mais d'une simple aide au remorquage. Mais ce n'est pas exact, fait remarquer l'avocat Tanis.

Une demande d'indemnité de sauvetage élevée inquiète l'équipage du charter

Mais revenons au cas de l'équipage de l'affrètement. Arrivé au quai du ferry à Astypalea, l'équipage est accueilli par les garde-côtes qui confisquent immédiatement les documents du bateau ainsi que le journal de bord. Le bateau est mis à la chaîne. Une procédure habituelle en cas d'avarie sur un yacht de location, lorsque les autorités sont informées du cas, comme c'est le cas ici. Le service de réparation de l'affréteur a remis le yacht en état dès le lendemain. La cause de l'avarie était simplement une vis de 5 mm de la bride de la roue tribord qui s'était cassée. La roue s'est alors tellement inclinée que la chaîne de gouvernail s'est détachée et que le câble de gouvernail a sauté du koker de gouvernail. Un expert doit ensuite libérer le bateau, ce qui est un peu plus compliqué, et l'équipage perd ainsi une journée supplémentaire.

L'Oceanis 45 a ensuite été autorisé à reprendre la mer et l'équipage s'est rendu directement à la marina d'origine sur l'île de Kos pour le check-out, afin de ne pas rater les vols de retour. Et c'est effectivement dans le bureau du responsable de la base de la société de location que le skipper et ses compagnons ont appris que le capitaine du "Kallasopuli" avait entre-temps réclamé 100 000 euros d'honoraires de sauvetage. Mais ce n'est probablement qu'après que la flotte charter a refusé une première offre nettement inférieure.

"Nous ne nous y attendions pas, bien sûr. Mais je pouvais comprendre que le capitaine commence par secouer ses chaînes. Pour des raisons professionnelles, il m'arrive souvent de participer à des procédures judiciaires et je sais que souvent, la demande maximale est d'abord mise sur la table et qu'à la fin, on se met d'accord sur un montant nettement inférieur", explique Peter Schnitker.

Certes, le propriétaire, en l'occurrence l'affréteur, a droit à des indemnités de sauvetage, mais il tente de se retourner contre l'équipage. Après le retour en Allemagne, une discussion animée s'engage entre le loueur et l'équipage, ou plutôt son agence de location 1A Yachtcharter, auprès de laquelle les Allemands avaient réservé, et qui joue désormais le rôle de médiateur entre les deux parties.

Quelle assurance intervient ?

Les prochaines étapes sont discutées avec l'agence. Il était tout d'abord important de savoir que les demandes de sauvetage constituent en principe des dommages assurés. Comme une assurance responsabilité civile du skipper avait été souscrite, il s'agissait de déterminer si l'assurance paierait l'incident ou si l'assurance casco du propriétaire devait intervenir.

Mais l'assurance a considéré le sauvetage comme un dommage casco. Ce qui, dans ce cas, signifiait pour l'équipage que les frais dépassant le montant de la caution versée étaient heureusement plafonnés.

Entre-temps, l'affréteur avait également pu s'entendre avec le capitaine du "Kallasopuli" sur des honoraires de sauvetage équitables de 8.000 euros, de sorte que l'incident s'est terminé sans gravité pour toutes les parties concernées. La question possible, à savoir déterminer si le dommage n'était pas un défaut du bateau à la charge de l'affréteur, n'est pas remise en question plus avant. L'équipage accepte de retenir la caution, l'assurance du propriétaire prend le reste en charge.

Mais Marvin Kather de 1a Yachtcharter a encore un dernier conseil à donner : "En principe, nous recommandons à tous les clients de souscrire une assurance de caution. Celle-ci représente en général moins de dix pour cent de la somme de la caution et couvre la retenue de la caution en cas de dommage, qu'il soit justifié ou non".