Droit de la plaisance: Comment la relation juridique entre l'équipage et le propriétaire est-elle réglée ?

Commençons par la situation à bord. Cela ne surprendra personne que l'organisation de l'équipage du navire obéisse à des règles strictes et hiérarchiques. La plus haute autorité à bord est, comment pourrait-il en être autrement, le capitaine. Viennent ensuite les officiers, les ingénieurs et les autres membres de l'équipage. En droit allemand, cela découle de l'article 121 de la loi sur le travail maritime. Selon cette disposition, le capitaine dispose du pouvoir suprême de donner des ordres. Il doit veiller au maintien de la sécurité et de l'ordre publics à bord et en rapport avec l'exploitation du navire. Le capitaine ne se contente donc pas de surveiller la navigation et le respect des lois en vigueur. Il a également le droit de donner des instructions illimitées à l'équipage - et ce, seul et non pas en plus du propriétaire et/ou de l'employeur. Cela s'explique par le fait que personne d'autre que le capitaine n'est responsable de la sécurité du navire, de l'équipage et des passagers. Il ne doit pas seulement être en mesure de prendre des décisions rapides. Il est également essentiel que ces décisions soient immédiatement mises en œuvre par l'équipage. En cas d'urgence notamment, cela est (sur)vital.

Les droits et les devoirs d'un capitaine

Le capitaine doit également pouvoir décider seul à tout moment, car en haute mer, l'État et ses autorités exécutives et judiciaires sont très éloignés. Il n'y a tout simplement pas le temps de discuter ou de faire appel à des tiers. C'est pourquoi un capitaine peut également prendre des mesures souveraines. Ainsi, pour garantir l'ordre et la sécurité à bord, il peut confisquer des objets dangereux et/ou enfermer des personnes violentes jusqu'au prochain port, article 121, paragraphe 3, de la loi sur le travail maritime. En cas de délit, il doit préserver les preuves, entendre les témoins et rédiger des rapports. Il doit consigner les naissances et les décès dans le journal de bord. En fonction de l'État du pavillon, il peut même célébrer des mariages. Outre sa responsabilité globale pour l'exploitation du navire, il a donc des droits et des obligations en matière de police et d'état civil. Cela vaut toujours lorsque le navire est en mer. Dans les eaux territoriales, les autorités publiques de l'État côtier concerné ont en outre des droits d'accès qui se recoupent parfois.

Cela ne signifie pas pour autant que le capitaine peut agir librement en fonction de la loi. Au contraire, il doit toujours respecter les lois en vigueur. Il doit documenter ses décisions et être en mesure de les justifier de manière compréhensible par la suite. Dans le cas contraire, il court le risque d'être tenu pour responsable sur le plan juridique. Les exemples de l'histoire récente sont encore dans toutes les têtes : ainsi, le capitaine du navire de croisière Costa Concordia, qui s'est échoué en janvier 2013 en raison d'une faute nautique, a été condamné à plus de 16 ans de prison pour homicide involontaire. Contre le capitaine du paquebot de 56 mètres "Bayésien"Une enquête est en cours sur le naufrage d'un bateau en 2024, suite à des rafales de vent extrêmes.

Contrats de travail et États du pavillon

La relation entre le propriétaire et l'équipage est, comment pourrait-il en être autrement, déterminée en premier lieu par le contrat de travail sous-jacent. Toutefois, la marge de manœuvre pour les contrats de travail concernant les membres d'équipage sur les bateaux est plus grande que pour une relation de travail à terre - beaucoup plus grande même ! La marge de manœuvre commence par le fait que le propriétaire économique d'un yacht peut décider quelle société propriétaire devient propriétaire du yacht et où celle-ci a son siège. Les sociétés propriétaires qui ont leur siège en Allemagne doivent battre le pavillon allemand. Cela découle de l'article 1 de la loi sur le pavillon. Le droit allemand s'applique donc à bord, et par conséquent aussi le droit du travail allemand. Cependant, pour de nombreuses raisons, les sociétés propriétaires de yachts n'ont généralement pas leur siège en Allemagne, mais par exemple à Malte, aux îles Caïmans ou aux îles Marshall. Le pavillon à la poupe est donc tout aussi exotique. Le droit (du travail) applicable étant celui de l'État du pavillon, le droit allemand ne s'applique pratiquement jamais dans la pratique.

Dans la grande majorité des cas, le droit du pavillon choisi est moins favorable aux travailleurs que le droit du travail allemand. Mais même si un travailleur n'a pas de droit comparable au droit allemand en matière de salaire minimum, de protection contre le licenciement ou de versement des cotisations sociales par l'employeur, il n'est pas pour autant sans protection. En effet, il existe des dispositions internationales, comme celles de la convention du travail maritime de l'Organisation internationale du travail de 2006, qui doivent être impérativement respectées. Cette convention garantit d'une part des normes minimales en matière de contrat de travail, comme le droit à un contrat de travail écrit, la limitation du temps de travail ou les périodes de repos minimales. D'autre part, elle fixe des conditions de vie sûres et décentes à bord, des soins médicaux ainsi qu'un niveau minimum de protection sociale. Même si le niveau de protection de la relation de travail sous pavillon étranger ne correspond pas au droit allemand, le travailleur est donc protégé au moins en ce qui concerne les droits essentiels.

Ces droits s'appliquent en principe aussi lorsque le propriétaire fait usage d'une autre marge de manœuvre, à savoir qu'il n'engage pas l'équipage par le biais de sa société propriétaire, mais par le biais d'une société tierce, c'est-à-dire une agence d'équipage. Celle-ci confie les membres d'équipage souhaités à la société propriétaire dans le cadre d'un contrat de mise à disposition de travailleurs. Dans ce cas, il n'existe pas de relation contractuelle entre la société propriétaire et le membre d'équipage ; ce dernier ne peut faire valoir ses droits en matière de droit du travail que vis-à-vis de son employeur, à savoir l'agence Crewing.

Même dans ces cas, le membre d'équipage n'est pas totalement sans protection. En effet, les droits au salaire, c'est-à-dire les droits à la rémunération, ainsi que les droits à des dommages-intérêts en cas de mort ou de blessures de personnes, fondent des droits de créancier maritime. Les droits des créanciers maritimes sont des droits de gage qui ne nécessitent pas d'accord contractuel ni même d'inscription au registre maritime. Conformément à l'article 596 du code de commerce, ils naissent en vertu de la loi et peuvent - c'est la particularité du droit de gage - être exercés directement par le propriétaire ( !) du yacht. Le navire et sa société propriétaire sont donc responsables des demandes de salaire ou de dommages et intérêts, même si le contrat de travail a été conclu avec un tiers et même en cas de changement de propriétaire.

De toute façon, chaque propriétaire de yacht devrait avoir un intérêt accru à traiter son équipage de la meilleure manière possible, qu'il soit employé par lui-même ou par d'autres. En effet, seul un équipage engagé et motivé garantira que le yacht et les passagers ne subissent aucun dommage.

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Les avocats spécialisés dans les yachts, Dr. Tim Schommer (tim.schommer@clydeco.com) et le Dr. Volker Lücke (volker.luecke@clydeco.com) s'occupent depuis plus de 18 ans de mandats de yachts en Allemagne et à l'étranger. Ils conseillent dans le cadre de la phase de planification et de construction, de l'achat et de la vente, de la structure du propriétaire, de l'exploitation du yacht, y compris l'assurance, l'équipage et l'affrètement, ainsi que du règlement des dommages et des prétentions de tiers.