Droit: Comment le changement climatique modifie le secteur de la plaisance
Boote Exclusiv
· 01.08.2024
Le SCEQE s'explique rapidement et n'est en fait pas un nouvel instrument politique. La politique climatique européenne travaille depuis longtemps à ce que tous les États membres soient climatiquement neutres (net zero) d'ici 2050. L'objectif de l'Union européenne (UE) est de réduire d'ici 2030 les émissions de gaz à effet de serre dans l'UE d'au moins 55 pour cent par rapport au niveau de 1990. C'est là qu'intervient l'EU-ETS : Le système européen d'échange de quotas d'émission (EU Emission Trading Scheme - appelé EU-ETS) compte depuis 2005 déjà parmi les principaux instruments de protection du climat de l'UE et s'adresse en particulier à l'industrie. Le SCEQE est basé sur la directive sur les quotas d'émission de gaz à effet de serre et vise à réduire les émissions de gaz à effet de serre de manière rentable.
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L'idée de base de l'ETS
Il doit permettre d'atteindre l'objectif formulé par l'UE - la neutralité climatique - et donc l'un des objectifs de l'accord de Paris sur le climat. L'idée de base de l'ETS est en fait de nature commerciale. Avec la volonté politique et la nécessité de stopper le changement climatique, on se rend compte que la pollution des ressources environnementales n'est possible que de manière limitée et que le droit de pollution doit donc être considéré comme une valeur en soi. Si les limites de pollution autorisées diminuent, le prix du droit de pollution augmente - c'est la base de l'instrument sociopolitique EU-ETS. Les émissions de CO2 sont tarifées ou négociées avec le droit d'émettre une certaine quantité de CO2.
Vous voulez en savoir plus ? Le système européen d'échange de quotas d'émission est basé sur le système de plafonnement et d'échange : un plafond (cap), qui diminue chaque année, détermine la quantité totale d'émissions de gaz à effet de serre que les installations concernées peuvent émettre. Compte tenu de ce plafond, les États membres délivrent une certaine quantité de quotas d'émission ("allocations"), qui peuvent être vendus aux enchères ou achetés par les parties concernées sur le marché du carbone de l'UE. Les certificats peuvent être négociés librement ("trade"), ce qui permet de former un prix pour les émissions de gaz à effet de serre. L'augmentation du prix du CO2 doit rendre économiquement intéressant de réduire (encore) les émissions de gaz à effet de serre et contribuer ainsi de manière décisive à la réalisation des objectifs climatiques. Selon la Commission européenne, ce système a par exemple permis entre-temps de réduire les émissions des centrales électriques de 37 pour cent.
EU-ETS dans le yachting - quoi de neuf ?
Depuis 2012 déjà, le transport aérien intra-européen est soumis au SCEQE. Une modification de la directive sur les quotas d'émission de gaz à effet de serre datant de juin 2023 prévoit désormais que le SEQE-UE s'applique également aux émissions de gaz à effet de serre provenant du transport maritime et fluvial à partir du 1er janvier 2024. Vous allez maintenant vous demander si vous êtes également concerné. Avant cela, nous souhaitons mettre en évidence l'importance des émissions maritimes pour les objectifs climatiques européens : Le transport maritime est responsable d'environ quatre pour cent de toutes les émissions de gaz à effet de serre de l'UE. La tendance est à la hausse. En comparaison européenne, le secteur maritime est celui dont les émissions de gaz à effet de serre augmentent le plus rapidement. Cela est principalement dû à l'augmentation du volume du commerce international par voie maritime, mais les yachts, dont la taille moyenne ne cesse d'augmenter depuis des années, jouent certainement aussi un rôle.
Que signifient ces chiffres et ces tendances pour la réalisation des objectifs climatiques ? En fait, par rapport à la situation de 2020 ( !), les émissions causées par les navires devront diminuer de deux pour cent en 2025 et de 80 pour cent en 2050. Concrètement, cela signifie qu'à partir de 2025 - avec une baisse des quotas d'émission - 40 pour cent des gaz à effet de serre émis pour 2024 et entrant dans le champ d'application de ces dispositions devront être couverts par des quotas d'émission. En 2026, cette valeur sera portée à 70 pour cent des gaz à effet de serre émis pour 2025. Enfin, à partir de 2027, 100 pour cent des gaz à effet de serre émis pour 2026 et chaque année suivante devront être certifiés.
Votre yacht entre-t-il dans le champ d'application du SCEQE ?
Pour pouvoir répondre à la question cruciale du SEQE-UE, il faut connaître le contexte suivant : En 2023, outre l'extension de principe du SEQE-UE à la navigation, un règlement datant de 2015, le règlement maritime UE-MRV, a également été modifié. Ce règlement est également central, car il donne des informations sur le champ d'application des règles du SEQE-UE. Le règlement maritime UE-MRV s'applique désormais aux navires et aux yachts d'une jauge brute supérieure à 5000 (soit 5000 tonnes brutes). Dans un premier temps, la plupart des yachts existants sont donc toujours exclus du champ d'application du SEQE-UE. La question est toutefois de savoir quand une nouvelle extension du champ d'application est prévue.
Comment fonctionne maintenant le SCEQE pour les yachts qui entrent effectivement dans le champ d'application (encore) restreint ? Aux fins de l'échange de quotas d'émission, les émissions mesurées et tarifées sont : "celles qui sont émises au cours des voyages effectués pour le transport commercial de marchandises ou de personnes entre le dernier port d'escale de ces navires et un autre port d'escale situé sur le territoire d'un État membre et le port d'escale suivant, ainsi que lors des escales dans un port d'escale situé sur le territoire d'un État membre".
L'application spatiale des règles est également réglementée en détail - un paradis pour les bureaucrates. Le SCEQE couvre les navires qui naviguent entre les ports de deux États membres, les navires qui naviguent d'un port de l'UE vers un port hors UE, et vice versa. La différence est que pour les trajets entre deux ports de l'UE, des quotas doivent être achetés pour 100 % des émissions, alors que pour les trajets à destination ou en provenance d'un seul port de l'UE, des quotas doivent être achetés pour 50 % des émissions. Question quiz : qu'en est-il des émissions produites par un navire dans un port de l'UE ? Exact, elles doivent être compensées à 100 % par l'achat de certificats.
La nouvelle importance de l'utilisation commerciale
Sur la base des dispositions susmentionnées, la question de l'utilisation d'un navire pour le "transport commercial", c'est-à-dire à des fins commerciales (Commercial Purpose), est d'une importance cruciale. Qu'est-ce qu'un usage commercial et quand doit-on le supposer ? Tout d'abord, la notion d'utilisation d'un yacht à des fins commerciales est une notion qui apparaît dans le contexte de son enregistrement. Les yachts sont par exemple souvent enregistrés comme "commerciaux" lorsqu'ils sont exploités dans le cadre d'un charter commercial. Les conditions concrètes dépendent du lieu d'enregistrement. L'affrètement commercial implique-t-il l'achat automatique de certificats pour les émissions de gaz à effet de serre générées ?
L'extension du SCEQE au transport maritime et les considérations qui sous-tendent le SCEQE le laissent supposer. Et pourtant, tout dépend du cas d'espèce. L'interprétation du terme "Commercial Purpose" est déterminante. Malheureusement, il n'existe pas de définition universelle de ce terme. Quelques exemples sont cités qui ne relèvent plus de la notion de Commercial Purpose. Les considérations figurant dans le règlement de l'UE sur le transport maritime ont un côté amusant lorsqu'on essaie de les appliquer à un grand yacht. Il est ainsi dit
"[...] il ne devrait pas établir d'exigences en matière de surveillance, d'établissement de rapports et d'audit pour les mouvements de navires et les activités qui ne constituent pas un transport commercial de marchandises ou de personnes, telles que le dragage, le brise-glace, la pose de canalisations ou les activités sur des installations en mer".
Or, il est très rare qu'un superyacht soit utilisé à de telles fins ; les superyachts utilisés à des fins commerciales ne sont donc pas exclus du champ d'application du SCEQE, du moins pas dès le départ. Mais entrent-ils automatiquement dans le champ d'application ?
Lorsque l'on affrète un navire, il semble évident que l'objectif principal est de réaliser des bénéfices, ce qui correspondrait à un but commercial. Toutefois, cela n'est pas clairement défini. Le législateur européen se contente d'affirmer que les navires utilisés à des fins non commerciales n'entrent pas dans le champ d'application du règlement européen sur le transport maritime. Il apparaît donc que la question du caractère lucratif de l'activité exercée avec le yacht revêtira une importance tout à fait considérable dans le cadre des délimitations à venir. D'autres éléments d'interprétation peuvent être tirés de la définition des bateaux de croisière et de l'aviation commerciale.
Mais on ne sait pas encore si les distinctions qui en résultent peuvent être appliquées aux yachts. En fin de compte, chaque cas devra être évalué individuellement. Ce qui est sûr, c'est que celui qui veut éviter de tomber dans le piège de l'EU-ETS lors de l'enregistrement commercial de son grand yacht devrait considérer cette problématique en temps utile.
Pour une grande partie du marché des yachts, le SCEQE n'est pour l'instant qu'une évolution à l'horizon. Il reste à voir de quelle manière les petits yachts seront intégrés à l'avenir. Les discussions politiques actuelles dans le secteur des transports laissent supposer que d'autres développements pourraient avoir lieu prochainement. Le suspense reste donc entier.
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