L'éco-révolution de la construction navale: Ces chantiers travaillent sur des concepts durables

S'il y a une chose sur laquelle les constructeurs de bateaux et les fournisseurs s'accordent en matière de durabilité, c'est que "la solution unique n'existe pas. Il faudra toute une série d'étapes très individuelles". C'est ce qu'affirme Ollie Taylor, directeur adjoint d'Anthesis Group, une société de conseil internationale basée à Londres. Taylor se penche depuis six ans sur la manière dont les navires peuvent devenir plus écologiques dans leur production et leur utilisation. C'est un métier laborieux. Selon Taylor, nombreux sont ceux qui, dans le secteur, continuent d'affirmer que l'influence du marché du nautisme sur l'ensemble des émissions est insignifiante. "Ils pensent donc qu'il ne vaut pas la peine de réfléchir à d'autres procédés et matériaux". Il estime que c'est une erreur. Car même si aucune directive ni intervention réglementaire ne menace pour l'instant de la part de l'UE, les choses changent.

Une conscience sociale se développe de plus en plus pour réformer l'ancien modèle économique, tout simplement parce qu'il ne fonctionne plus ainsi. Le marché du bateau dans sa forme actuelle est "un produit de l'essor économique de l'après-guerre, qui a apporté la prospérité à un nombre croissant de personnes". En combinaison avec l'apparition de la construction en série en PRV dans les années 70, les yachts à voile sont passés d'un luxe réservé à quelques-uns à un hobby abordable pour des centaines de milliers de personnes. "Personne ne s'est sérieusement demandé ce qu'il adviendrait de ces bateaux s'ils ne trouvaient plus de propriétaires, poursuit Taylor. Mais cette nonchalance n'est plus acceptée par la société. Les générations futures remettent déjà en question le statu quo. "Si nous ne proposons pas de solutions, ce sera difficile".

Quelques précurseurs se sont déjà lancés, parmi lesquels de nombreux petits chantiers navals de startups innovants, mais aussi des marques établies. Nous présentons leurs initiatives et leurs approches à titre d'exemple, tantôt très innovantes, tantôt éprouvées, tantôt techniquement complexes, tantôt d'une simplicité provocante.

Beneteau - un grand pense grand

C'est à Cheviré, une zone industrielle austère au sud de Nantes, qu'elle doit commencer, l'une des nombreuses petites évolutions nécessaires pour réduire de manière significative l'impact CO2 des bateaux de série. Sur ce site, qui a déjà servi de laboratoire pour la course au large dans les années 80, à l'époque sous le nom de Jeanneau Techniques Avancées, sont actuellement construits les premiers yachts de série dont les coques seront entièrement recyclables.

Le chantier naval spécialisé de seulement 4.000 mètres carrés appartient au groupe Beneteau. Le plus grand fabricant de bateaux de plaisance au monde, et de loin, dont les hangars accueillent chaque année près de 7.000 bateaux allant du dériveur de 14 pieds au catamaran de luxe de 76 pieds, veut tester ici à petite échelle ce qui sera plus tard appliqué à l'échelle industrielle. Le précurseur est la Jeanneau 30 One Design Le premier bateau de course de haute mer a été conçu pour combler le fossé entre la Mini 6.50 et la Class 40. Il s'agit du premier modèle de série du groupe à être stratifié dès le départ avec de l'Elium plutôt qu'avec de la résine polyester. Il s'agit d'une colle qui durcit pour devenir un thermoplastique, qui se liquéfie à nouveau grâce à un procédé spécial et qui, séparée des fibres, peut être réutilisée. "Par rapport aux résines traditionnelles, cela nous permet de réduire l'empreinte carbone de 70%", explique Erwan Faoucher, directeur de la recherche chez Beneteau et chef du programme de durabilité "B sustainable".

Aperçus exclusifs

En septembre, YACHT aura pour la première fois accès au complexe, qui reste par ailleurs strictement protégé. Les photos ne sont possibles que dans quelques zones ; le procédé, qui promet de désamorcer l'un des plus grands problèmes de la construction de bateaux, nécessite trop de travail préparatoire et de développement. Les étapes du processus ne sont pas si différentes de celles de la construction habituelle en PRV. Les coques et les ponts sont fabriqués dans des moules négatifs ; ils sont laminés sous vide. Seule la préparation de la résine, livrée dans des fûts bleus, diffère.

Le fait que Beneteau se lance dans l'Elium précisément sur un bateau de régate en dit long sur la confiance que l'entreprise accorde à la colle. Car en tant que classe monotype, la Sun Fast 30 OD sont sans aucun doute poussés à leurs limites - incomparablement plus difficiles que les yachts de croisière. C'est "le test ultime", dit Damien Jacob, responsable de l'ensemble du programme de voiliers du groupe. Il ne s'inquiète pas de la durabilité. Elles ne semblent pas non plus fondées.

La résine est produite par Arkema et est utilisée depuis des années, principalement pour la construction des pales d'éoliennes. D'énormes forces centrifuges et de cisaillement se produisent à leurs extrémités. Mais Elium a dû et doit encore subir des tests internes dans le laboratoire de l'entreprise Beneteau, qui se trouve à une heure de route au sud de Nantes, à La Roche-sur-Yon.

Tous les matériaux de construction sont testés

Les ingénieurs, chimistes et techniciens y soumettent à des tests rigoureux tous les matériaux de construction utilisés dans les bateaux : Les peintures, les bois, les placages et les composants en acier inoxydable du programme en cours sont constamment testés quant à leurs propriétés, comme la résistance aux rayures et la résistance aux UV et aux intempéries. Chaque lot de gelcoat et de résine est testé dès sa livraison, avant d'être mis en production. Et bien sûr, tout ce qui n'est pas encore monté en série, comme les noyaux de mousse en bouteilles PET recyclées, les tapis en fibres de chanvre cultivées en Normandie, le lin, les résines biosourcées et, bien sûr, l'Elium. Un effort qu'aucun autre chantier naval ne fait à ce point. "Nous nous assurons ainsi qu'il n'y a pas de surprises, ce qui est extrêmement important, notamment pour les nouveaux processus", explique Erwan Faoucher. Le choix de recourir davantage à des fibres naturelles comme le lin ou le chanvre pour les petits composants a également été validé au préalable pendant des années à La Roche-sur-Yon.

Dans l'ensemble du groupe Beneteau, leur part ne représente pour l'instant que moins de dix pour cent, mais elle devrait augmenter progressivement. En ce qui concerne l'utilisation de résines biosourcées, les Français visent un taux de 35% cette année (14% en 2022). Les tissus de revêtement de leurs coussins sont déjà majoritairement composés de fibres recyclées. À partir de l'année prochaine, les déchets issus de la production de PRV seront entièrement envoyés à l'industrie automobile pour y être recyclés. D'ici 2030, l'entreprise veut réduire ses émissions de CO2 de 30 pour cent grâce à ces mesures et à d'autres. Mais Erwan Faoucher ne s'arrête pas là.

Le directeur du développement durable, qui a obtenu un doctorat en chimie et en sciences économiques, ne veut pas seulement mobiliser les propres entreprises de production, mais aussi les sous-traitants. Ainsi, d'ici fin 2025, plus de la moitié des entreprises devront passer le même audit écologique que Beneteau, afin d'identifier - et d'exploiter - les potentiels d'économie de CO2 à tous les niveaux de la chaîne de création de valeur.

Il s'appuie sur une équipe de 40 personnes qui fournissent une assistance technique sur tous les sites afin de réduire les émissions. En collaboration avec le gouvernement et des consultants externes, il est en train de mettre au point une procédure de certification qui devrait aboutir à un indice de CO2 objectif pour chaque bateau de série mis sur le marché. Cela permettrait d'instaurer une transparence que les chantiers navals ont jusqu'à présent collectivement évitée.

Jusqu'où les leaders du marché iraient-ils ?

Un plan complexe, voire audacieux, qui montre jusqu'où le leader du marché est prêt à aller pour réussir la transformation vers une forme plus durable de construction navale. Le projet prestigieux Elium montre à quel point cela peut être compliqué. Erwan Faoucher parle de pouvoir réduire les émissions de 70 pour cent par rapport au polyester grâce à la résine. "C'est le plus gros levier dont nous disposons dans tout le domaine des composites".

Le pourcentage est toutefois considéré de manière critique par les experts. D'une part, parce que l'effet - s'il existe - ne peut être obtenu qu'à la fin de la durée d'utilisation et seulement si la résine est entièrement recyclée. D'autre part, parce qu'il n'existe pas encore aujourd'hui de procédés correspondants à l'échelle industrielle. C'est donc un pari sur un avenir lointain, dans 20, 30, 40 ans ou plus.

Actuellement, il existe certes une entreprise capable de récupérer l'élium : La start-up suisse travaille également sur une installation de récupération mobile et pourrait ainsi recycler à l'avenir les coques et les ponts de manière décentralisée. En l'absence de financement à long terme, d'obligation légale de reprise ou de soutien de l'État, il n'est en aucun cas certain que l'entreprise existera encore lorsque les yachts entameront un jour leur dernier voyage.

L'Ecoracer d'Eco Yachts

Construire des bateaux sans impact sur le climat, est-ce possible ? Oui, affirment les créateurs de Northern Light Composites. Le groupe de réflexion de Monfalcone, près de Trieste, a passé les quatre dernières années à développer un matériau composite entièrement recyclable pour l'industrie de la construction navale et a même fait breveter son produit. Il a été nominé pour le 11th Hour Racing Sustainability Award de la fédération mondiale de voile World Sailing. L'année dernière, le prestigieux prix de la durabilité a été décerné à Greenboats . Cette année, les Italiens font partie des finalistes.

Sous la marque Eco Yachts, Northern Light Composites montre également ce qu'il est possible de faire avec. Un prototype, l'Ecoracer 25, a déjà fait ses preuves en tant que véhicule expérimental. L'année dernière, la construction de Matteo Polli a remporté haut la main le très relevé championnat italien des bateaux de sport. Dans le cadre du Yacht européen de l'année, il a reçu le prix spécial pour la durabilité.

Désormais, l'Ecoracer 30, plus grand, est produit en série. Un premier bateau est déjà terminé et un deuxième est sur le point d'être mis à l'eau. Eco Yachts travaille également au développement d'un cruiser de performance de douze mètres et d'un pur racer pour la Class 40. Une série de yachts à moteur du même type est également prévue.

Système de fibres composites spécialement conçu

La recyclabilité de la coque et du pont est obtenue grâce à l'utilisation d'un système de fibres composites appelé "rComposite", spécialement développé par Northern Light Composites pour l'application dans la construction navale. Au lieu d'utiliser des résines thermodurcissables comme le polyester, l'ester vinylique ou l'époxy, Eco Yachts utilise une résine thermoplastique, également employée par le groupe Beneteau :

Elium, par exemple. Cela signifie qu'à partir d'une certaine plage de température, la résine devient déformable et peut ainsi être séparée d'un composite de fibres solide. En bref : sciés en petits morceaux, la coque et le pont peuvent être décomposés en leurs composants de base. Les matelas, le matériau central et la résine permettent ensuite de fabriquer d'autres éléments, même s'ils sont de moindre qualité, par exemple pour la construction de moules ou de meubles. Ce n'est qu'un downcycling, mais il ne s'agit pas d'une destination finale pour l'incinération, les bancs de parc ou les fondations de rue.

Il est également possible de recourir à un procédé thermochimique pour séparer les composants dans le composite de fibres. La résine est alors séparée du tissu par un solvant spécial. Une fois retraitée, elle peut être réutilisée pour la construction de composites, tout comme les fibres et le matériau d'âme. Il n'est certes plus possible de laminer des coques à partir de ce matériau, mais il est possible de fabriquer des pièces moulées en PRV de petite taille et non structurelles, telles que des colonnes de commande ou des capots.

Accessibilité pour d'autres chantiers navals

Northern Light Composites veut non seulement utiliser la technologie derrière le recyclage des fibres composites pour sa propre marque Eco Yachts, mais aussi la rendre accessible à d'autres chantiers intéressés. Le CEO Fabio Bignolini déclare à ce sujet : "La durabilité écologique et la résolution des problèmes environnementaux mondiaux doivent être un effort collectif. En partageant nos connaissances et notre processus, nous voulons encourager d'autres chantiers à collaborer eux aussi pour apporter un changement positif dans la construction de yachts".

La stratégie climatiquement neutre d'Eco Yachts a entre-temps été vérifiée par l'organisme de contrôle indépendant Climate Standard. L'évaluation porte sur l'ensemble du processus de production, de l'achat des matières premières à la livraison du bateau au client. Les émissions qui ne peuvent pas être évitées sont au moins compensées par des mesures environnementales d'accompagnement.

Dans le cadre de sa philosophie d'entreprise, qui considère la transparence comme essentielle à la durabilité, Eco Yachts souhaite rendre sa certification publique. Cela signifie que non seulement les clients de l'entreprise, mais aussi les personnes intéressées du secteur, auront accès aux données sur les émissions polluantes et pourront ainsi suivre les progrès de la réduction des émissions. C'est ce qui fait encore défaut dans le domaine des sports nautiques.

Windelo - Nouveau venu de France

Le fabricant de catamarans du sud de la France fait partie des nouveaux venus sur le marché et, à bien des égards, il suit sa propre voie en matière de durabilité - bien plus systématiquement que toutes les marques établies. Un événement qui a fait changer d'avis l'associé, un entrepreneur à succès, est en partie responsable de cette évolution. Lors d'une visite sur une île de l'Atlantique, il a vu une montagne de résidus de plastique dans une baie par ailleurs intacte - et a décidé de faire quelque chose.

Choqué par la vue directe de la quantité de particules de plastique pratiquement imputrescibles, que l'on ne voit habituellement que dans les documentaires, il a annulé l'achat prévu d'un catamaran en PRV fabriqué en grande série. Au lieu de cela, il a fait rechercher des alternatives. C'est ainsi qu'est né Windelo, le premier chantier naval à fabriquer en série des bateaux à deux coques en fibre de basalte et à privilégier des matériaux et des systèmes de construction non conventionnels.

Le basalte n'est rien d'autre que le sous-produit d'une éruption volcanique - de la lave refroidie et la roche la plus répandue au monde. Les fibres qui en sont issues ont depuis longtemps trouvé leur place dans l'industrie, par exemple comme matériau d'isolation et de calorifugeage ou comme tissu de renforcement pour les matériaux composites, par exemple pour la production d'éoliennes.

Dans la construction de yachts, en revanche, l'utilisation de la fibre de basalte n'en est qu'à ses débuts. Mais cela pourrait bientôt changer, d'autant plus que les capacités de production pour la fabrication de fibres de verre sont limitées. Windelo fait ici œuvre de pionnier, tout comme l'entreprise Innovation Yachts de Norbert Sedlacek qui, après avoir construit des one-offs et des catas ouverts, prévoit de fabriquer des catamarans à moteur en petite série.

Ce matériau présente de nombreux avantages : La fibre de basalte présente une résistance à la traction nettement supérieure à celle de la fibre de verre traditionnelle. De plus, le matériau est résistant à la température et au feu et insensible aux rayons UV. Mais surtout, sa production ne nécessite guère plus d'énergie que celle de la fibre de verre. Il s'agit en quelque sorte d'un substitut du carbone à un tarif écologique. Les fibres de basalte sont produites en faisant fondre de la roche volcanique dans des hauts fourneaux. On en tire des filaments : des fils longs et très fins. Tissés en nattes ou en couches, ils peuvent être traités de la même manière que la fibre de verre.

Des bouteilles en plastique comme matériau sandwich

Windelo Catamarans utilise comme matériau sandwich une âme en PET, fabriquée à partir de bouteilles en plastique recyclées - un matériau de construction que d'autres chantiers navals n'ont utilisé jusqu'à présent que pour des pièces non structurelles. Toutefois, les panneaux en mousse dure doivent encore être renforcés pour moitié environ avec des éléments en PVC. Cela est nécessaire parce que la résistance au cisaillement des noyaux en PET n'est pas encore totalement suffisante, du moins pour le moment.

Avec cette structure stratifiée, les Français innovants obtiennent, selon leurs propres indications, un équivalent CO2 jusqu'à 47 pour cent inférieur lors de la production de leurs catamarans par rapport aux sandwichs classiques en PRV. C'est ce que montrent les calculs de l'université d'Alès, dans le sud de la France, qui a accompagné et conseillé le chantier naval sur le plan scientifique lors du traitement des fibres de basalte.

Windelo s'écarte des solutions courantes

Outre la construction composite, Windelo s'écarte également des solutions habituelles en ce qui concerne le concept d'entraînement et l'alimentation en énergie. Les kats sont équipés de deux grands moteurs électriques d'une puissance de 20 kW chacun. L'électricité est fournie par deux bancs d'accumulateurs d'une capacité de 11 kWh chacun. Cela suffit pour naviguer pendant près de quatre heures à six nœuds avec ce bateau de plus de 15 mètres de long et de 11,2 tonnes de poids.

De grands panneaux photovoltaïques, installés sur le toit et sur le pont, assurent une grande autonomie en cours de route et produisent jusqu'à 5 kWh de puissance de pointe. Les hélices qui tournent en mode de récupération apportent une énergie supplémentaire. Leur résistance ralentit certes le catamaran d'un bon nœud de vitesse, mais les batteries peuvent ainsi être entièrement rechargées en une journée, à condition que la vitesse sous voile se situe en permanence autour de dix nœuds. En outre, des générateurs de vent sont disponibles moyennant un supplément.

Windelo peut même faire état d'une durabilité sous licence pour l'aménagement intérieur de ses catamarans. Le chantier naval n'utilise que du bois issu d'une exploitation forestière durable et contrôlée. Les ponts en teck ne sont même pas disponibles sur demande. Les bateaux sont construits à Canet-en-Roussillon, non loin de la frontière espagnole. Actuellement, le chantier naval propose deux types de bateaux, le Windelo 50 et le Windelo 54. Deux autres modèles de 47 et 57 pieds sont prévus.

Bestevaer et Vaan : le choix vert

Dans la liste de prix de la nouvelle Bestevaer 36, on trouve de petites feuilles vertes derrière diverses options d'accessoires. Elles rappellent les symboles des plats végétaliens sur les cartes des restaurants. La légende révèle qu'il s'agit d'un "Green Choice", un choix vert donc. C'est une nouveauté dans la construction navale. Parmi les extras durables, on trouve par exemple la propulsion électrique d'Oceanvolt, les cellules solaires ou les voiles de la série Ekko d'Elvstrøm, fabriquées à partir de fibres recyclées.

Les constructeurs de catamarans Vaan misent eux aussi sur la durabilité : propulsion électrique, matériaux recyclés à l'intérieur, compensation des émissions de CO2 tout au long de la chaîne d'approvisionnement. Ils ne plaisantent pas. La durabilité, disent les patrons des chantiers d'aluminium, devient de plus en plus importante. De nombreux clients l'attendent de leur maison, de leur système de chauffage, de leur voiture et même de leur yacht. Ceux qui peuvent se le permettre le montrent en proposant des produits adaptés.

Or, il est difficile de "négliger" d'une manière ou d'une autre un yacht lorsqu'il est fabriqué à partir de plusieurs tonnes de PRV qui, jusqu'à présent, ne sont pas réutilisables de manière judicieuse. Il en va tout autrement de l'aluminium. Y a-t-il là une réponse à la question de savoir comment réduire l'empreinte écologique des bateaux - et ce sans innovations de procédés dont la faisabilité ne sera prouvée que dans des décennies ?

Les données de référence ne sont en tout cas pas si mauvaises : 75 pour cent de tout l'aluminium jamais produit est encore en circulation. Ce métal léger est heureusement réutilisable à volonté sans perdre ses propriétés de matériau. Il peut tout simplement être fondu. C'est ainsi que naviguent aujourd'hui des bateaux qui étaient autrefois des cadres de fenêtres, des capsules de café ou des panneaux de signalisation. Le matériau fondu peut être allié à la qualité 5083 souhaitée dans la construction navale par l'ajout de magnésium par exemple. L'aluminium de ce type se soude bien, voire très bien, a une résistance suffisamment élevée et est en outre absolument résistant à l'eau de mer.

Bilan global du matériau

Comme l'alliage se liquéfie déjà à 570 degrés Celsius, l'énergie nécessaire au processus de recyclage est relativement faible. Mais qu'en est-il du bilan global du matériau ?

Seule une comparaison directe permet de le savoir. En premier lieu, il y a le verre, fabriqué à partir de sable de quartz, de kaolin, de calcaire et d'acide borique. Pour produire de longues fibres, il faut le faire fondre à des températures de plus de 1 000 degrés et le transformer en fils fins comme des cheveux. Ceux-ci peuvent ensuite être regroupés ou tissés en nappes. Les besoins en énergie primaire sont donc considérables et le recyclage n'est pas encore rentable. C'est pourquoi la construction en PRV fait l'objet de la plus grande attention dans le cadre des efforts visant à améliorer la durabilité.

L'acier est également très fusible (à environ 1 500 degrés), mais il serait très facilement recyclable. Il est toutefois devenu presque insignifiant en tant que matériau de construction de bateaux, car il est lourd et sensible à la corrosion. Le bois, quant à lui, possède de nombreuses propriétés positives. Si un bateau était entièrement ou en grande partie construit en bois, il serait très avantageux du point de vue écologique, car les arbres fixent le CO2 de l'atmosphère lors de leur croissance. Mais en raison de sa meilleure longévité dans la construction navale, il est actuellement toujours utilisé, si tant est qu'il le soit, en combinaison avec des systèmes de résine. La séparation de la résine et du bois n'est pas possible à ce jour, ce qui exclut la réutilisation du matériau dans le sens d'une économie circulaire. De plus, la forte consommation d'énergie lors de la fabrication de la résine demeure, même si la part de la colle dans la construction de bateaux en bois-époxy est nettement plus faible que dans la construction de bateaux en PRV.

De nombreux arguments plaident donc en faveur de l'aluminium - s'il n'y avait pas l'énorme coût de sa production initiale. Pour produire de l'aluminium à partir de la bauxite, il faut une quantité incroyable d'énergie électrique : environ 16.000 kilowattheures par tonne, soit les besoins annuels de six ménages. Cela correspond à un équivalent de 6,4 tonnes de CO2.

En d'autres termes, si un Bestvaer 36, dont la construction nécessite environ cinq tonnes d'aluminium, n'était pas en grande partie composé de matériaux recyclés, la construction de la coque et du pont aurait déjà un impact sur l'atmosphère de 32 tonnes de CO2. En réalité, il ne s'agit que d'un peu plus d'un tiers de cette quantité, soit 11,6 tonnes, car l'énergie nécessaire à la fusion est négligeable.

A titre de comparaison, un yacht en PRV de longueur comparable contient environ 30 % de composite (résine, fibres), soit environ deux tonnes. La production du matériau de construction génère environ 16 tonnes de CO2, dont la majeure partie est due à la résine polyester. L'aluminium s'en sort effectivement mieux. Les coûts sont toutefois nettement plus élevés que ceux des yachts en plastique produits en grande série en raison de la complexité de la construction.

Les yachts en aluminium sont, pour le dire avec une double négation, aussi peu que possiblepasdurablement. En effet, le bilan énergétique et environnemental sur toute la durée de vie fait partie de la réflexion globale. Là aussi, les bateaux en bauxite ont une longueur d'avance, à condition que leur construction et leur isolation soient propres. Contrairement aux yachts en PRV, la coque n'a pas besoin de protection, de vernis ou de polissage. Elle forme elle-même une couche d'oxydation qui la protège des influences environnementales.

Un plus pour l'écobilan

KM Yachtbuilders a montré sur son dernier modèle, le Bestevaer 36, déjà mentionné ici à plusieurs reprises, jusqu'où l'avantage de l'aluminium peut encore être poussé. Ainsi, sur le pont, le bateau n'a besoin ni de peinture structurée ni de revêtement pour garantir les propriétés antidérapantes nécessaires. Le chantier naval a tout simplement sablé le métal nu pour donner de l'adhérence aux pieds ou aux semelles de chaussures. Un plus non seulement pour le bilan écologique, mais aussi pour les propriétaires qui, grâce à cette mesure aussi simple qu'ingénieuse, économisent à long terme des frais d'entretien et des investissements ultérieurs.

Cet art de la réduction s'est presque entièrement perdu dans la fièvre du "plus grand, plus beau" des dernières décennies. Ici, c'était un principe de construction. Il peut sembler dérangeant de voir et de ressentir partout la rudesse non dissimulée du matériau. Mais c'est aussi un avantage.

On peut discuter et calculer longuement si la propulsion électrique disponible moyennant un supplément de prix a réellement une influence positive sur le bilan écologique ou si elle ne l'alourdit pas plutôt. Car contrairement aux voitures électriques qui roulent beaucoup et qui, après 70.000 à 90.000 kilomètres déjà, s'en sortent mieux que les véhicules à combustion très efficaces, les yachts atteignent rarement le nombre d'heures de fonctionnement nécessaire pour obtenir un véritable avantage net - et si c'est le cas, ce ne sera qu'après de nombreuses années, lorsque l'onduleur, le régulateur et les batteries devront peut-être déjà être remplacés.

Un point indiscutable

Mais il y a un point sur lequel le Bestevaer 36 montre incontestablement comment la durabilité fonctionne. Et cela n'a qu'un rapport indirect avec les composants à bord ou le matériau de construction qu'est l'aluminium : le constructeur Gerard Dykstra et ses clients de KM ont fait preuve d'une modération de fer.

Alors que le gros du marché s'est depuis longtemps stabilisé au-dessus de 40 pieds, que les propulseurs d'étrave et parfois de poupe sont devenus presque la norme, que les winches d'écoute électriques sont soit déjà montés en série, soit commandés en option comme une évidence, les Hollandais en sont restés à un bateau à taille humaine, sur lequel la grand-voile peut encore être placée main sur main si cela doit être fait rapidement.

Aucun procédé, aucun matériau de construction ne pourra jamais être totalement exempt d'émissions. En revanche, renoncer à une ou deux longueurs de coque permet de réaliser des économies multiples, car l'effet se répercute sur l'ensemble du bateau : Non seulement moins d'aluminium ou de fibre de verre, mais aussi moins d'heures de travail, un profil de mât plus court, moins de ballast, des câbles plus courts, des ferrures plus petites, moins d'aménagement. En ce sens, le Bestevaer 36 est également un "Green Choice".

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