Der Nebel hängt tief und von der Weser her weht ein salziger Geruch an diesem Morgen im Jahr 1935. Feine Schleier und Tropfen legen sich auf die Fenster der Bootshalle. Die hölzernen Tore stehen halb offen, und aus dem Inneren dringt ein rhythmisches Pochen: das Hämmern, das Surren der Sägen, das Knarren der Taljen unter schwerer Last. Eiche für Kiel und Steven, Tabasco-Mahagoni für den Rumpf. Hobelspäne bedecken den Boden wie frisches Herbstlaub. Zwischen Hobelbänken und Spantengerüsten steht Werftchef Henry Rasmussen selbst – die silbernen Haare unterm Käppi, den Maßstab in der Hand, die Pfeife unangezündet zwischen den Zähnen. Vor ihm liegt das Gerippe eines Neubaus, die Spanten ragen empor wie die Rippen eines gewaltigen Fisches. „Hier wird eine Königin geboren“, murmelt Rasmussen. Neben dem dunklen Holz schimmert Metall – ein Teil der Spanten und die Bodenwrangen sind aus Stahl gefertigt, dazwischen eingebogene Eichenspanten im Abstand von je 32 Zentimeter. Ein neues und mutiges Zusammenspiel von Materialien.
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So oder ähnlich wird es gewesen sein. Sicher ist: Der als Baunummer 2877 konstruierte 100-Quadratmeter-Seefahrtkreuzer „Königin“ ist nach 90 Jahren noch fit, liebevoll gepflegt und hart gesegelt – ein eindrucksvolles seetüchtiges Kunstwerk von Abeking & Rasmussen und einer von nur fünf noch existenten Exemplaren dieses Typs.
„Vor Jahren wollte ich eine Yacht chartern, um eine Auszeit auf der Ostsee zu nehmen – doch es fand sich kein passendes Boot. Stattdessen stieß ich auf die ‚Königin‘, damals noch unter dem Namen ‚Wappen von Hamburg‘.“ Seit 2011 ist Daniel Baumann Eigner der historischen Yacht. „Das kam völlig unerwartet“, erinnert er sich. „Aber nach einigen Testschlägen auf der Schlei war ich dem Charme der ‚Königin‘ verfallen.“ Die klaren, funktionalen und zugleich sehr ästhetischen Linien des Schiffes sprachen den Architekten sofort an. „Mein großer Traum war immer das Meer – das Hochseesegeln“, sagt Baumann, der zwischen hohen Bergen aufgewachsen ist und heute in Zürich lebt. Schon als Kind segelte er auf den Schweizer Seen. Viele Seemeilen später steuert er nun ein 17 Meter langes, seetüchtiges Kunstwerk aus der Werkstatt von Abeking & Rasmussen über die Ostsee – und teilt sich die Verantwortung wie auch die Kosten mit einer engagierten Nutzergemeinschaft.
Warum die Bauweise ihrer Zeit voraus war
Der Auftraggeber der „Königin“ war ein Holzimporteur aus Bremen. Er stellte dafür selbst einen ausgewählten Mahagonistamm zur Verfügung und bestellte eine Yacht in der damals revolutionären Kompositbauweise. Diese Methode markierte einen Wendepunkt im Yacht- und Bootsbau: den Übergang von klassischer Holzarbeit zu einem modernen Verständnis von Leichtbau. Durch die Kombination von Holz und Metall entstand eine höhere Festigkeit bei geringerem Gewicht, verbunden mit geringerem Wartungsaufwand. Der Ursprung der Kompositbauweise findet sich im angloamerikanischen Yachtbau der Jahre 1880 bis 1910, vor allem bei den 6mR- und 8mR-Klassen.
Bei Abeking & Rasmussen wurde die Kompositbauweise bereits in den 1920er- und 1930er-Jahren zu einem Markenzeichen – besonders bei größeren Kreuzeryachten. Henry Rasmussen, gebürtiger Däne aus einer alten Bootsbauerfamilie, war dabei Visionär und Handwerker in einer Person. Er verband die praktische Erfahrung des Bootsbauers mit dem Konstruktionsdenken des Ingenieurs. Sein Stil zeichnete sich durch klare Linien, klassische Proportionen und vollendete handwerkliche Präzision aus. Rasmussen bewunderte den amerikanischen Yachtkonstrukteur Nathanael Herreshoff, dessen Formen und Ideen ihn prägten. Aus dieser Verbindung von Handwerk und Innovation entstand jener unverwechselbare Stil, der Abeking & Rasmussen bald zu internationalem Ansehen verhalf. Kunden aus Nordeuropa und Übersee ließen hier ihre Traumyachten bauen.
Viel Werftarbeit für ein langes Leben
Damit eine klassische Yacht die Jahrzehnte überdauert, braucht sie regelmäßige Werftzeit und sorgfältige Wartung. Die „Königin“ hat seit rund zwei Jahrzehnten ihren festen Platz bei der Yacht- & Bootswerft Stapelfeldt in Kappeln. Werftchef Jo Vierbaum: „Im Verlauf der Jahre haben Bootsbauer an dieser Yacht vieles ausprobiert, verbessert, manchmal auch wieder verworfen. Genau das ist das Spannende für uns: aus der Geschichte zu lernen und daraus die richtigen Schlüsse für unsere tägliche Arbeit zu ziehen.“
Im Laufe der Jahre hat die Werft viel an dem alten Seefahrtkreuzer gearbeitet. Neben der regelmäßigen Instandhaltung wurde der Bilgenbereich im Salon grundlegend überarbeitet: Tanks wurden entfernt, Bodenwrangen und Stahlspanten ausgetauscht und Teile des Kiels von innen erneuert. „Der Zustand der Stahlbauteile war meist deutlich schlechter als der der Holzteile – aber um den Stahl herum hatte das Holz stark gelitten“, erklärt der Bootsbaumeister.
Ursprünglich segelte die „Königin“ mit einem Doppelrigg – als Yawl für Fahrten, als Slup für Regatten. Später war sie fest als Yawl getakelt, um dann – wie in den 1960er-Jahren üblich – topgeriggt zu segeln. Mit einem Vorsegel von 90 und einem Großsegel von 55 Quadratmetern erwies sich dieses Rigg jedoch als unharmonisch. „Das war natürlich ein gewaltiger Stilbruch – und machte das Boot sehr leegierig“, erinnert sich Eigner Baumann. Nach einem Mastbruch vor Norwegen erhielt sie einen neuen Mast. Bootsbaumeister Vierbaum und die Konstrukteurin Juliane Hempel konzipieren ein neues Siebenachtelrigg – klassisch in der Erscheinung, aber mit heutigen modernen Berechnungsmöglichkeiten und Materialien. Seine Position entspricht nun wieder der ursprünglichen: nicht mehr auf dem Deck, sondern auf dem Kiel stehend.
Im Zuge einer Kokersanierung wurde zudem das Ruderblatt so originalgetreu wie möglich erneuert. Ganz neu, aber nach historischem Vorbild gefertigt ist die Steuersäule, die dem Cockpit neuen Glanz verleiht. Das ursprüngliche Interieur-Layout der „Königin“ war von einer klaren Trennung zwischen Eigner und Mannschaft geprägt. Der Bootsmann und die Crew gelangten über das Vorluk in ihren Bereich im Vorschiff – mit kleiner Kammer, Toilette und einer Rohrkoje. In der engen, niedrigen Pantry wurden die Mahlzeiten für die Herrschaften zubereitet und in den Salon gereicht. Der ist bis heute nahezu im Originalzustand erhalten – sein Mittelpunkt ist der kardanisch aufgehängte Tisch. Nicht ganz original, aber ausgesprochen originell ist die heutige Lösung im Kartenhaus: Die Sitzbank lässt sich zurücksetzen, sodass auf jeder Seite eine eigene Koje entsteht – genau an der Stelle, wo einst die Eignerkojen lagen.
Wie sich die „Königin“ heute segelt
„Das Handling des rund 20 Tonnen schweren Langkielers mit bis zu 125 Quadratmetern Segelfläche am Wind ist gut beherrschbar“, erklärt Daniel Baumann. Sportlich, aber ohne Stress läuft die „Königin“ bei etwa 4 Beaufort wie auf Schienen – mit einer angemessenen Krängung von 25 bis 30 Grad und frischem Ostseewasser, das über den Süllrand spritzt.
Bei halbem Wind reagiert sie zunehmend sensibel auf das Ruder, und vor dem Wind mit Spinnaker braucht es einen echten „Königinnen-Versteher“ am Ruder – besonders wenn die 230 Quadratmeter große Leichtwindblase gesetzt wird. Bis etwa 5 Beaufort kommt der 150-Quadratmeter-Spinnaker zum Einsatz. „Dann belohnt uns die ‚Königin‘ mit purem dynamischen Elan“, sagt Daniel Baumann. Und auch wenn er viele Meilen einhand gesegelt ist – für ihn bleiben Gemeinschaft und Crewleben das Herz dieses königlichen Vergnügens.
Warum Seefahrtkreuzer bis heute faszinieren
Seefahrtkreuzer waren ein Erfolgsmodell. Ausgelöst durch die zweite industrielle Revolution wuchs in Deutschland und Skandinavien eine wohlhabende Mittelschicht, die sich erstmals Freizeit und eigene Boote leisten konnte. Segeln wurde zum Bürgersport, und mit der wachsenden Begeisterung für das Seesegeln stieg auch die Nachfrage nach passenden Yachten – bezahlbaren und seetüchtigen Booten, die sich mit kleiner Crew segeln ließen. Neben Henry Rasmussen erkannte auch der Yachtkonstrukteur Max Oertz früh die neuen Bedürfnisse und zeichnete Risse, die Komfort und Leistungsfähigkeit miteinander vereinten. Schnell, elegant und seefest zugleich – die innovativen Entwürfe prägten den deutschen Yachtbau entscheidend, eine neue Generation von Fahrtenschiffen war entstanden.
Der Seefahrtskreuzer war die letzte große Holzbootklasse Deutschlands – der Höhepunkt des traditionellen Yachtbaus. Das Konzept indessen – schnell segeln und komfortabel wohnen – hat bis heute Bestand. Yachten mit der Bezeichnung „Performance-Cruiser“ sind in fast jedem Werft-Portfolio zu finden, auch nach einem Wechsel des Baustoffs und der Fertigungsmethoden hin zu GFK. Aber an eine „Königin“ reichen diese Boote nicht heran.
Das Erfolgsrezept
In den 1920er-Jahren herrschte noch ein regelrechtes Wirrwarr aus Klassen, Formeln und Verbandsvorschriften. Erst nach langen Debatten einigten sich 1927 der Deutsche Segler-Verband (DSVb) und der Deutsche Hochseesegler-Verband (DHSV) auf einheitliche Vorschriften für die neuen Seefahrtkreuzerklassen. Als erstes Boot lief 1928 „Athena“, heute „Alraune“, bei Abeking & Rasmussen vom Stapel.
Trotz ihrer Erfolge lief die Neubautätigkeit schleppend. Beliebt waren immer noch die schwedischen Schärenkreuzer, die leichter zu segeln und en vogue waren. Zudem die Kosten: Die robusten Seefahrtkreuzer mussten unter Aufsicht von Lloyd’s Register gebaut und zertifiziert werden. Diese strengen Vorschriften sorgten zwar für Sicherheit und Qualität, hatten aber einen höheren Preis. Erst mit den 1930er-Jahren begann das sogenannte Seefahrtkreuzer-Zeitalter, der Boom im Bootsbau hatte seinen Anschub allerdings in der dunklen Epoche der NS-Zeit. Im Jahr 1938 waren bereits 239 Seefahrtkreuzer zwischen 30 und 150 Quadratmetern registriert – darunter allein 18 Yachten der 100er-Klasse. Der Zweite Weltkrieg brachte das Ende des privaten Kreuzersegelns.
Technische Daten des Seefahrtkreuzers “Königin”
- Typ: 100-m²-Seefahrtkreuzer
- Werft/Baujahr: Abeking & Rasmussen/1935
- Bauweise: Komposit/Mahagoni, Stahl
- Gesamtlänge: 16,99 m
- Wasserlinienlänge: 11,00 m
- Breite: 3,40 m
- Tiefgang: 2,20 m
- Verdrängung: 20,6 t
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Nico Krauss
Freier Fotograf
