Regatta

Vendée Globe: Der Härtetest für die Foiler beginnt erst noch

Boris Herrmanns Co-Skipper Will Harris über die Bewährungsprobe für die neuen Imocas, die Maleschen der Fallenschlösser und was das nächste Tief bringt

Will Harris am 30.11.2020
Will Harris Vendée-Analyse Abbildung 1
windy.com/Will Harris

Will Harris Vendée-Analyse Abbildung 1

Die kommenden Tage werden für die neueste Generation der Imoca 60 spannend. Es wird das erste Mal sein, dass diese Flugmaschinen sich in den Extremen des Südmeers bewähren müssen. Jedes der neuen Boote wurde entworfen, getestet und gebaut für die Vendée Globe, die etwa 30 Tage lang hier unten gesegelt und womöglich auch entschieden wird.

Aber warum ist der "Grand Sud", wie die Franzosen dieses offenste Stück Ozean nennen, so extrem? Es ist auf den Mangel an Landmasse in der südlichen Hemisphäre zurückzuführen. Südlich der drei Kaps bis zur Antarktis gibt es so gut wie nichts, was Wind und Wellen bremst. Wenn Niederdrucksysteme kreisen, werden sie daher kaum aufgehalten, sodass sich über Tausende von Meilen eine riesige See bilden kann. Aufgrund der kalten Südpolarluft und der dadurch bedingten höheren Luftdichte wirken sich auch Böen stärker aus als in gemäßigteren Revieren.

Gestern und in der Nacht ist die Spitze der Flotte von der Vorderseite der ersten Kaltfront überholt worden. Charlie Dalin auf "Apivia" liegt immer noch weit vorn und wird seinen Vorsprung eventuell noch etwas ausdehnen können, da er länger mit und in der Kaltfront segeln kann als seine Verfolger.

Will Harris Vendée-Analyse Abbildung 1

Abbildung 1: Die Wellenhöhe um 00:00 Uhr UTC für Montag, 30. November. Ein Wellengang von vier bis fünf Meter nähert sich der Spitzengruppe – schlecht für die Boote mit Foils, die dann ihre Vorteile nicht mehr ausspielen können

Im Durchgang der Front hat der Wind von Nordwest über West auf Südwest gedreht, sodass die Spitzenreiter nach einer Halse gestern jetzt auf Backbordbug nach Ostsüdost segeln. Damit ist jedoch eine große Dünung von vier bis sechs Meter Höhe verbunden, die sich mit dem niedrigen Druck entwickelt hat. Kreuzseen bilden sich durch den Wechsel der Windrichtung, näher am Kap der Guten Hoffnung auch aufgrund des Agulhas-Stroms. Bei der Wahl der Taktik wird dies in den kommenden Tagen zu berücksichtigen sein, da insbesondere die Boote mit Foils stark vom Seegang beeinflusst werden.

Man muss sich das so vorstellen, als gerate ein Flugzeug in Turbulenzen: Es zittert, ruckelt, fällt und hebt sich mit den unsteten Luftströmungen. Bei einem Imoca mit Tragflügeln ist es bei Welle genauso. Mit zunehmender Höhe kracht das Boot stärker in die Seen, da die Foils keine konstante Flughöhe beibehalten können – dafür bräuchte es verstellbare Horizintalklappen an den Rudern, die laut Imoca-Klassenregel aber verboten sind.

Das Leben an Bord wird wirklich schwierig, und selbst die einfachsten Aufgaben geraten zum Kraftakt, weil sich die Skipper stets festhalten müssen, um nicht durchs Boot geschleudert zu werden. Aber es gilt nicht nur, sich selbst zu schützen: Auch das Boot und seine Struktur leiden erheblich. Die Kräfte auf Rigg und Rumpf nehmen in den Wellen massiv zu, was ja bereits zu den ersten Ausfällen und Schäden geführt hat. Um das Boot zu erhalten, müssen die Segler Tempo rausnehmen – nicht einfach, wenn man Konkurrenten in der Nähe hat und eine gute Platzierung oder gar den Sieg anstrebt.

Die Form des Rumpfes und der Tragflügel hat auch Einfluss darauf, wie stark sich der Seegang auf das Boot auswirkt. In den kommenden Tagen sollten wir uns also ein Bild davon machen können, welche Boote am besten für die Bedingungen im Southern Ocean ausgelegt sind. Obwohl Monate und Jahre vergangen sind, um die Imoca 60 zu testen, waren die Neukonstruktionen bisher noch nie in den Bedingungen des Südmeer unterwegs.

Die Wetteraussichten sehen für die Spitzenreiter recht vielversprechend und schnell aus, was ihnen in diesem Rennen bisher gefehlt hat. Vor vier Jahren hatte Alex Thomson einen neuen Rekord für die Strecke von Les Sables-d'Olonne zum Kap der Guten Hoffnung aufgestellt: 17 Tagen und 22 Stunden auf. Zum Vergleich: Charlie Dalin wird mehr als drei Wochen dafür brauchen.

Der Führungsgruppe wird aber in der Lage sein, bis etwa Freitag an dem Tiefdrucksystem festzuhalten, in dem sie sich gerade befindet und mit 20 bis 30 Knoten Wind aus dem Südwesten zu segeln. Es wird eine nasse und wilde Fahrt mit wenig Chance auf eine Pause.

Das, was diese Boote und dieses Rennen so extrem macht, ist die Unnachgiebigkeit. Die Skipper müssen sich 24 Stunden, 7 Tage die Woche mit den unangenehmen Bedingungen auseinandersetzen. Wenn sie eine Wetterprognose sehen wie aktuell, werden sie einerseits dankbar sein für die schnellen Bedingungen, aber auch verhalten in ihrer Begeisterung, weil sie wissen oder zumindest ahnen können, wie viel ihnen abverlangt werden wird.

Es ist die Zeit, in der sie beten, dass nichts kaputt gehen möge. Anders als in den ersten drei Wochen des Rennens, in denen sich immer wieder Ruhephasen für notwendige Reparaturen boten, werden diese Gelegenheiten im Südpolarmeer seltener sein. Es gibt nur wenige Inseln, wo die Segler ihre Boote vor Anker legen könnten und jeder Stopp würde sich in der Rangliste sicherlich kostspielig auswirken, weil der Rest des Feldes so schnell unterwegs ist.

Boris Herrmann auf seiner "Seaexplorer – Yacht Club de Monaco" bot dafür ein gutes Beispiel. Vor dem Wochenende klemmte eines seiner Fallenschlösser und hinderte ihn daran, den aufgerollten Gennaker zu bergen. Er wusste, dass am nächsten Morgen stärkerer Wind aufkommen würde. So nutzte er seine einzige Gelegenheit, in den Mast zu klettern und das Schloss zu reparieren, kurz nach Sonnenuntergang, als es bereits dunkel wurde.

Das Fallenschloss, bisweilen auch als "Haken" bezeichnet, dient der Fixierung des Segelkopfes am Mast. Anders als bei Fahrtenyachten hängen die Segel auf einem Imoca 60 nicht am Fall; wegen der hohen Belastung bestünde sonst die Gefahr, dass das Tauwerk im Laufe der Zeit schamfilen und schließlich brechen könnte. Auch entstünde mehr Stauchdruck auf dem Mast. Deshalb werden alle Segel an Fallenschlössern fixiert, auch das Groß.

Will Harris Vendée-Analyse Woche 4

Abbildung 2: Oberteil eines Fallenschlosses, mit dem die Vorsegel am Mast fixiert werden. Das Fall läuft hier hindurch und auf ein passgenaues Profil, das mit dem Vorsegelkopf verbunden ist. Rastet dieses im Schloss ein, bleibt das Fall lastfrei. Beim Ver- und Entriegeln kann es aber Probleme geben, wie zuletzt auf mehreren Booten
 

Die Funktionsweise eines solchen Fallenschloss ist prinzipiell folgende: Am Segelkopf ist Profilstück angebracht, das wie ein Schlüssel ins Fallenschloss passt und sich mit diesem automatisch verriegelt, nachdem das Segel am Fall hochgezogen wurde. Zum Auslösen gibt man Lose aufs Vorliek, zieht das Fall an, entriegelt so das Fallenschloss und kann dann das Segel bergen. Hier ein Video von Karver zur Funktionsweise.

Der Mechanismus kann jedoch mitunter blockieren – genau das ist Boris Herrmann passiert. Dann bleibt nur, in den Mast zu klettern, und den Haken manuell zu lösen – ein schwieriges Manöver, undenkbar in den Bedingungen, die jetzt im Südmeer herrschen.

Nachdem Boris das Problem behoben hat, was ihn einige Seemeilen gekostet hat, kämpft er nun wieder um den Anschluss an die Top-Boote. Zuletzt konnte er deren Tempo nicht ganz mitgehen – was auch an seiner Segelwahl fürs Südmeer liegen dürfte. Im Gegensatz zu vielen anderen Skippern entschied er sich für eine J1.5 oder Jib-Top (136 qm Fläche) anstelle eines  FR0 (Fractional CodeZero mit 170 qm Segelfläche).

Will Harris Vendée-Analyse Woche 4

Abbildung 3: Das Ensemble-Routing nach den Daten des GFS-Modells. Da die Routen ziemlich nahe beieinanderliegen, herrscht viel Gewissheit über das Wettergeschehen in den folgenden Tagen. Das Orange markiert die antarktische Sperrzone (AEZ), in der die Flotte wegen Eisgang-Gefahr nicht segeln darf. Die rote Ausbuchtung zeigt die jüngste Ausdehnung nach Norden

Am Wochenende war er im Windbereich zwischen 22 und 27 Knoten vermutlich deshalb etwas langsamer, weil er weniger Segelfläche gesetzt hat als Sébastien Simon auf "Arkéa-Paprec" und Yannick Bestaven auf "Maître Coq". Bei mehr Wind sollte er aber viel mehr Kontrolle über das Boot haben. Die Erfahrung von Boris zeigt sich in solchen Momenten. Nachdem er bereits dreimal um die Welt gesegelt ist, kennt er seine eigenen Grenzen gut und hält sich daran, um ein konstantes Rennen zu bestreiten.

Die Woche verspricht anhaltend "lebendige" Bedingungen. In etwa fünf Tagen zieht bereits ein weiteres Tief hinter dem ersten heran. Derzeit ist es ziemlich schwach, aber es sieht so aus, als würde es sich just dann intensivieren, wenn es sich der Führungsgruppe nähert. Es könnte Sturm bringen.

Will Harris Vendée-Analyse Woche 4

Abbildung 4: Obwohl die Vendée Globe bisher langsamer war als erwartet, versprechen die Routings für diese Woche bessere Etmale. Der Kopf der Flotte wird bis etwa Freitag mit dem aktuellen Tief segeln. Danach zieht eine zweite Depression sehr schnell heran. Die führenden Skipper werden entlang der Sperrzone halsen

Zu diesem Zeitpunkt werden die Spitzenreiter nahe der Antarktis-Ausschlusszone (AEZ) stehen, welche vorige Woche von der Wettfahrtleitung weiter nach Norden verschoben worden ist, nachdem einige Eisberge gesichtet wurden. Dies hat den Kurs verlängert. Zu erwarten ist also, dass die Flotte in der Nähe der AEZ bleibt – zugleich aber ein Auge auf die Zugbahn des nachfolgenden Tiefs behält, um die Risiken zu begrenzen, die dieses mit sich bringt.


Hier geht es zum aktuellen Tracker der Vendée Globe

Will Harris am 30.11.2020

Das könnte Sie auch interessieren


Ausgewählte Artikel zum Shoppen


Fotostrecken

Neueste Downloads

Yachttests


Reise-Reportagen


Ausrüstung


Gebrauchtboottests


    ANZEIGE

    Weitere News und Angebote

Neue Videos


Aktuelle Artikel bei YACHT online