Regatta-News
Ellen MacArtur: Ellens neuer Tri "Castorama B&Q" im Design-Neuland

Mit an Bord des Rekordfahrzeugs segeln Innovationen, die selbst auf Orma-Tris oder Volvo 60s unbekannt sind

  • Matthias Beilken
 • Publiziert vor 17 Jahren

A. Francolini Offshore Challenges / DPPI "B&Q Castorama"

Ein automatisches Schotenlöse-System ist nur eines von ihnen. Neal Graham, Chef der Hightechwerft "Boatspeed" in Sydney, auf der "B&Q" gebaut worden ist (ca. 30.000 Mannstunden sind etwa an "B&Q" verbraucht worden) gibt jedoch zu, dass dass sich das System noch im experimentellen Status befindet.

"Wir versuchen, die festen Enden von Schoten loszuwerfen, damit bei Notmanövern nicht so viel Tauwerk durch Verschmoren drauf geht. Beim Vorsegel beispielsweise schmeißen wir einfach die Barberhauler los". Wie das genau gehen soll, steht noch in den Sternen.

"Es gab in den 60er Jahren mal ein System, das mit einem elektronischen Pendel funktionierte und bei großen Krängungen an Deck selbsständig Klemmen öffnete", verrät Graham, der bereits diverse Whitbread Races im eigenen Kielwasser hat und weiß, was ein Boot in Gefahr bedeutet. "Da Trimarane auch Gefahr laufen, zu unterschneiden und überkopf zu gehen, fällt diese Möglichkeit schon mal zum Teil aus". "Außerdem ist es bei solchen Booten meist längst zu spät, sobald eine bestimmte Krängung erreicht ist. Die Tüftler und die Firma Spinlock (England) arbeiten noch an teils ferngesteuerten Systemen.

Zwar hat der Designer von MacArthurs neuem Tri, der Engländer Nigel Irens, "B&Q" bereits extrem lange Floats mit viel Auftrieb in den Bugsektionen verpasst und das Rigg ungewöhnlich weit nach achtern gestellt, um auch bei rabiater Fahrweise ein Unterschneiden langer hinaus zu zögern. Doch trotz dieser Vorsichtsmaßnahmen bleibt die Gefahr des Kenterns noch groß.

Eigentlich gehen die Konstrukteure ohnehin erstmal von sehr großen Gefahren aus. Ob sie nun Nigel Irens, Benoit Cabaret (Irens' Partner), Neal Graham oder John Levell (Strukturingenieur) heißen. Sie alle kennen die fast überzüchteten Gefährte der ORMA 60 Grand Prix Teilnehmer und wissen, dass keins dieser Boote lange Offshore Passagen oder gar den Southern Ocean in einem Stück durchfahren können würden. Weshalb sich John Levell ein besonderes System für den Einbau des Schwertkastens ausgedacht hat.

Der lagert nämlich unten achtern und oben vorn jeweils in porösen Schaumblöcken, sogenanneten "Crashboxes". So dass das gewaltige Mittelschwert (Foils in den Schwimmern wie bei den ORMA 60 Tris fehlen bei MacArthurs Boot) bei einer Kollision um ganze fünf Grad nach achtern gekickt wird. Das scheint wenig. Bedenkt man jedoch, dass die Flosse bereits mit einer Pfeilung von 30 Grad nach achtern den Rumpf verläßt, bracht es schon ein großes und schweres Objekt, das bei einer Pfeilung von 35 Grad nicht wie geplant vom Schwert nach unten weggedrückt wird.

Nach einer Kollision kann die Flosse gewendet werden und das obere Ende als das untere fungieren. Das ist zwar heute bei Extremfahrzeugen üblich. Aber wer noch weiß, wieviel Mühe, Schweiß und Tränen es Ellen MacArthur während der Vendée Globe Challenge 2000 gekostet hat, das zerstörte Schwert ihres Open 60 "Kingfisher" durch das zweite, noch heile zu ersetzen ("es wiegt mindestens dreimal so viel wie ich"), denkt nur ungern an solche Eventualitäten.


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Themen: Castorama B&QEllen MacArturInnovationTechnikTri

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