Transat Jacques Vabre 2017
Boris Herrmann über brutale Seen, Bruch und die Aufholjagd

Erstmals berichtet der Hamburger Imoca-Skipper über die Gründe für den Rückstand von "Malizia" und warum er und Thomas Ruyant inzwischen wieder voll angreifen

  • Jochen Rieker
 • Publiziert am 12.11.2017
Geschafft, aber glücklich. Boris Herrmann auf "Malizia" Geschafft, aber glücklich. Boris Herrmann auf "Malizia" Geschafft, aber glücklich. Boris Herrmann auf "Malizia"

Team Malizia/Riou Geschafft, aber glücklich. Boris Herrmann auf "Malizia"

Heute vor einer Woche startete Boris Herrmann zusammen mit 73 anderen Seglern zur Transat Jacques Vabre. Nachdem der Hamburger anfangs gut mithalten konnte und phasenweise auf Platz 2 bei den Imocas segelte, fiel er von Montag an immer weiter zurück. Hier erklärt er, warum – und weshalb er und sein Co-Skipper Thomas Ruyant noch um einen Podiumsplatz, mindestens aber Platz 5 kämpfen.

"Hallo Leute!

Sorry, dass wir eine Woche lang wenig gesendet und gesagt haben. Wir haben Montagnacht unsere Windanzeige in der sehr ruppigen Kaltfront verloren. Auch brachen wir einiges andere, etwa den Pinnenausleger, einige Constrictor-Klemmen und – das nervte am meisten – unseren Code Zero.

Wir hatten gerade begonnen, wieder anzugreifen – raumschots in etwa 30 Knoten Wind mit dem Code Zero und zweifach gerefftem Groß, als ich einen 20 Zentimeter langen Riss im Segel entdeckte. Als mussten wir den Code runternehmen und stattdessen den großen Gennaker setzen.

Auf einem foilenden Boot, bei dem aufgrund der hohen Bootsgeschwindigkeit der scheinbare Wind viel vorlicher einfällt als der wahre Wind, ist ein großer Spi nicht schneller. Ganz im Gegenteil. Der Gennaker war zu groß und drückte den Bug unter Wasser, was uns in jeder Welle langsamer machte. Ohne Windanzeige war es obendrein schwierig, optimal zu segen. Das hat unserem Sebstvertrauen einen kleinen Knacks versetzt.

Jetzt, fast eine Woche später, sind wir aber wieder obenauf. Wir haben natürlich noch einiges an harter Arbeit vor uns, um in Reichweite des Podiums zu bleiben. Aber gestern waren wir in für uns idealen Foiling-Bedingungen unterwegs, mit dem reparierten Code Zero, der Genua 3 als Stagsegel und vollem Groß. Trotzdem läuft 'Generali' fast die gleiche Geschwindigkeit.

Die Imoca-Flotte ist tatsächlich sehr wettbewerbsintensiv. Bis heute waren wir durch unsere Probleme gehandicapped. Dennoch genieße ich das Rennen bis jetzt, lerne viel über mein Boot und über die Zusammenarbeit mit Thomas.

Taktisch haben wir anfangs einen kleinen Fehler gemacht, als wir zu lange in Richtung der Front gesegelt sind. Wir wollten so als Erste von der Windzunahme profitieren. Allerdings hat uns das in Nord-Süd-Richtung einige Meilen mehr gekostet. Die Kaltfront war okay in bezug auf die Windgeschwindigkeit, aber der Seegang war grässlich, vor allem nach dem Durchgang. Als wir gewendet sind, ist der erste Windmesser ausgestiegen, zwei Stunden später der zweite. Das Schlagen in der Well war fürchterlich. Erstaunlich, was dieses Boote aushalten!

Thomas ließ sich zwei Tage später hoch ins Rigg ziehen und fand heraus, dass die Kabel im Mast beschädigt sein müssen. Da hochzugehen war ziemlich mutig. Da wir nur ein Fall haben, das bis zum Masttopp führt, und da wir den Gennaker nicht runternehmen wollten, musste er die letzten Meter vom Austritt des Genuafalls frei klettern. Währenddessen kommunizierten wir über Bluetooth-Headsets, die sich für alle Manöver als super nützlich erwiesen.

Thomas brachte eine Windfahne mit nach unten zum Testen. Wir fanden heraus, dass alles in Ordnung war, bis auf das Mastkabel. Die Bedingungen erlaubten erst in der Nacht zu Sonnabend, die Arbeit im Mast fortzusetzen. Als er oben war, war ich ziemlich gestresst. Wir loggten 15 bis 16 Knoten in einem Schwell von einigen Meter Höhe, als wir uns einer großen schwarzen Wolke näherten, die Thomas zum Glück nicht sah. Kurz nachdem er wieder unten war, zogen wir uns unter unseren Dodger zurück, banden das erste und bald auch schon das zweite Reff ein.

Den Gennaker rollten wir erst spät weg, da wir ja immer noch nicht genau wussten, wie viel Wind wir hatten. Dabei vermasselten wir das Aufwickeln. Ich achtete nicht darauf, und schon fanden wir uns mit einer Eieruhr im großen Segel – bei etwa 35 Knoten Wind. Es war haarig, das Ding runterzukriegen.

Die ganze Woche über herrschte sehr böiger Wind und schwieriger Seegang. Nie konnte das Boot beschleunigen und kontinuierlich schnell segeln – stets schaufelten wir Wasser und gruben den Bug in die nächste Welle. Deshalb waren wir gewissermaßen am Autopilot festgebunden, als spielten wir auf einer PC-Konsole. Ohne permanentes Nachjustieren hätte sich das Boot zwischen den Wellen entweder bis auf 9 Knoten abgebremst – oder es wäre aus dem Ruder gelaufen. Was sich sowieso nie ganz vermeiden ließ.

Zwischendurch verwendete ich einige Energie darauf, den Code Zero unter Deck zu entrollen, während Thomas draußen Ruder ging. Es gelang uns, das Segel zu reparieren und auch den Pinnenausleger. Freitag dann beruhigt sich alles zum ersten Mal ein wenig. Ich kann unter Deck sitzen, ohne herumgeworfen zu werden. Oberste Priorität hat jetzt, eine Lösung für unseren Ersatz-Windsensor zu finden.

Ich habe ein Ersatzkabel, das lang genug ist, um die Fahne am Heck zu installieren, aber das Kabel hat nur zwei statt drei Litzen. Ich durchsuche das ganze Boot nach einem passenden Draht und überlege schon, andere Instrumente vom Netz zu nehmen. Aber dann entschließe ich mich dazu, ein drei Meter langes Ethernet-Kabel zu kannibalisieren. Es hat vier Litzen, und gedoppelt reicht auch der Durchmesser. Das wird also mein dritter Draht für den Sensor.

Es braucht ein paar Stunden, um dieses Kabel zu konfigurieren und mit einer ganzen Rolle Klebeband zu etwas zu verbinden, was einem Signaldraht einigermaßen nahekommt. Wir bauen den Windmesser, den Thomas vom Masttopp mitgebracht hatte, mithilfe eines teleskopierbaren Carbon-Halters, der normalerweise unsere GoPro-Kamera trägt, am Heckkorb an. Es ist zwar nicht das Gleiche, als wäre der Sensor oben im Rigg installiert, aber nach einigem Kalibrieren und Justieren haben wir die ersten brauchbaren Daten. Von Samstagnachmitag an haben wir so viel Vertrauen in die Notlösung, dass wir wieder unter Autopilot nach Windeinfallswinkel steuern. Während ich dies schreibe, funktioniert es extrem präzise.

Wir gleiten in einem leichten Schwell und Traumbedingungen über den Atlantik. Code Zero, Stagsegel, ein bisschen Wasser in den Ballasttanks, so sitzt das Boot auf seinem Foil, den Bug oben, kaum Wasser an Deck, oft mit 20 Knoten, im Schnitt sind es 16. Das erlaubt es mir, unsere Videos durchzugehen, die wir aufgezeichnet haben, und einen kurzen Film zu schneiden, der gerade auf den Server hochlädt.

Meine Büro-Arbeit wird unterbrochen durch die Stimme eines alten Mannes im UKW-Seefunk. Ein etwa 70-jähriger Skipper kreuzt unseren Kurs auf einem 38-Fuß-Boot. Er erzählt, dass er schon vier Monate auf See sei und noch vier Monate vor sich habe. Er segelt von Brisbane/Australien solo nonstop um die Welt und kommt gerade vom Kap Hoorn hoch, um die Kanaren zu umrunden und zurückzusegeln. Der gleiche Traum, den wir auch haben, denke ich. Nur mit anderen Mitteln.

Er bewundert unsere Geschwindigkeit von 20 Knoten, während er selbst nur mit 5 Knoten unterwegs ist. Mir wird bewusst, welche einzigartige Gelegenheit es ist, auf einem der schnellsten 60-Fußer der Welt zu segeln. Der alte Mann erinnert mich an meinen Vater, der auch solo unterwegs war, als Fahrtensegler, nicht im Regattamodus.

Die kurze Büro-Pause ist vorbei. Noch eine Stunde Schlafen, dann gehe ich wieder Wache. Wir hoffen, 'Generali' bald hinter uns zu lassen und wieder mit vollen 100 Prozent zu kämpfen. Die nächste Phase wird Raumschotsbedingungen bringen, Zeit für den großen Gennaker, bevor wir in etwa vier Tagen die Kalmen erreichen. Danach fogt eine Art Hochgeschwindigkeitsrennen – geradeaus bis ins Ziel. Es bleibt also noch ein bisschen Zeit und Raum, um aufzuholen.

Allerdings ist der Abstand zu den Führenden gewaltig, ein bisschen frustrierend und erschreckend, wenn man bedenkt, dass wir eines der besten Boote haben. Andererseits ist es eine große Motivation zu erleben, dass wir in der Imoca-Klasse sehr hart pushen und für die Vendée Globe in drei Jahren noch fleißig trainieren müssen."


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Themen: Boris HerrmannMaliziaThomas RuyantTransat Jacques Vabre 2017

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