Rivoluzione degli scow: Perché le gru larghe stanno improvvisamente vincendo

A volte basta un breve momento per cambiare il corso dello sviluppo. A "Palanad 4" sono bastate sei settimane per ribaltare vecchie certezze, forse per sempre.

"Palanad 4" mostra cosa possono fare i moderni scows

Quando il Mach 50, progettato da Sam Manuard, è decollato per Antigua alle otto ora locale del 19 gennaio, era certo di vincere la gara. Gara transatlantica RORC sicuro per molto tempo. Con gennaker blu, fiocco e randa terzarolata, si dirige verso il traguardo a 20 nodi. Poiché è chiaro che qui sta accadendo qualcosa di rivoluzionario, gli organizzatori inviano un elicottero con una troupe cinematografica per incontrarla. Le immagini riportate dal team dei media terranno occupata la scena velica per i mesi a venire.

Mostrano una barca che sembra galleggiare senza peso sul mare turbolento, con il ponte di prua che si libra dietro lo strallo interno sopra l'acqua blu dei Caraibi. Uno scafo così rotondo e sottile da sembrare una saponetta. A 15 gradi, "Palanad 4" surfa sulla pista di gobba negli alisei come se corresse su ammortizzatori. Niente sbattimenti, niente beccheggio, solo velocità pura.

L'armatore Olivier Magré, che in precedenza aveva un Class40 dello stesso progettista, parlerà in seguito di uno "sviluppo storico" del bacino.

Infatti, "Palanad 4" non solo ha vinto, ma ha anche degradato l'intero campo in termini di tempo calcolato. Ha distanziato il secondo classificato "Ino Noir", un Carkeek 45 ottimizzato nel corso degli anni, di ben 21 ore. In termini di tempo di navigazione, solo "Raven" ha preceduto il Mach 50, un maxi di 111 piedi con alette a T orientabili costruito da Baltic Yachts.

E non è stato l'unico trionfo di "Palanad". Cinque settimane dopo, vince la classe IRC Zero nella più impegnativa Caribbean 600, una regata a zig-zag tra le isole caraibiche intorno ad Antigua. Quando il 25 febbraio torna nel porto di Falmouth, Antoine Magré, figlio dell'armatore, parla con piacere di una "prova di concetto", una conferma del principio di progettazione. "Abbiamo sempre creduto che uno Scow potesse essere competitivo in IRC. Ma dovevamo dimostrarlo in condizioni reali d'altura. La vittoria assoluta alla Transat e la conferma alla Caribbean 600 dimostrano che questa è la strada da seguire".

È questo il caso? Due vittorie cambiano la direzione della costruzione di yacht? E se sì, in che modo: solo nel settore delle regate o anche nella produzione di serie di barche da crociera? Cosa rende esattamente così efficienti i moderni scows? E come può essere trasferito alla maggior parte del mercato?

Su uno scow, non si può guidare contro il motore. Sbatte terribilmente. Ecco perché non sono convinto che il concetto sia adatto alle barche da crociera, al massimo come ibrido con una linea di galleggiamento più netta a prua e molto volume sopra di essa". Sam Manuard

Dal mare interno degli Stati Uniti alla rivoluzione in alto mare

Per chiarire questo punto, vale la pena di dare uno sguardo al passato. Le imbarcazioni con prua tonda o piatta esistono da oltre 175 anni. Sono nate dalle chiatte, che venivano utilizzate per il trasporto e dipendevano da un'elevata stabilità dimensionale a causa del loro basso pescaggio.

Si affermarono come imbarcazioni sportive solo intorno al 1900, soprattutto nei laghi interni degli Stati Uniti, dove fu fondata la prima associazione di classe con il 38 piedi A Scow. Melges ha prodotto non meno di quattro diverse derive da regata di questo tipo fino agli anni Duemila, dal dinghy per un solo uomo al moderno A Scow, che viene navigato con un equipaggio di sette persone.

Tuttavia, si è dovuto attendere fino al 2010 perché l'idea prendesse piede negli sport oceanici. All'epoca, il progettista David Raison sconvolse il mondo della vela con il progetto del suo prototipo mini 6.50 "Magnum 747", che fece scalpore un anno dopo con il nome di barca "Teamwork Evolution". Inizialmente ridicolizzato per la sua goffa sezione di prua, la sua vittoria nella Mini-Transat del 2011 ha dato il via allo sviluppo che potrebbe ora diventare una tendenza con "Palanad 4" e altri progetti, forse addirittura una rivoluzione dello scow.

Perché le abitudini di visione sono cambiate. Ciò che nel 2010 molti ritenevano semplicemente brutto, oggi è considerato lo stato dell'arte. Il successo, si dice, rende sexy. E i successi non mancano.

Leggete anche il nostro articolo sul Sviluppo degli stampi dello scafo.

Lo Scow-Bug è stato il primo ad affermarsi tra i mini, guidato da David Raison. Negli ultimi anni, il suo Maxi 6.50 si è affermato come una specie di Imbarcazione di riferimento nella classificazione della serie e spodestò il Pogo 3, dal design più conservativo, dalle liste dei vincitori. Da allora ogni nuovo progetto è stato uno Scow, anche i foiler della classifica Proto.

Come classe successiva a quella con regolamento a scatola, in cui si applicano solo alcune dimensioni limite, la Class40 è passata a progetti con prua tonda. Anche in questo caso, David Raison fu la forza trainante; il "Crédit Mutuel" da lui progettato vinse la Transat Jacques Vabre 2019 con superiorità. Successivamente, anche altri rinomati architetti come Marc Lombard, Sam Manuard e Guillaume Verdier sono passati agli scows.

Da allora le prestazioni sono letteralmente esplose, come si evince dai risultati della recente conclusione dell'indagine Globo 40dove i tre scows, tra cui il Pogo S4 di Melwin Fink e Lennart Burke, hanno navigato in un campionato a sé stante.

I distacchi all'arrivo rispetto alle barche a prua sono stati di solito di diversi giorni - all'interno di una stessa classe! Ad esempio, Thibaut Lefevere e Maxime Bourcier su "Free Dom", giunti quarti nell'ultima tappa da Recife a Lorient, hanno concluso la regata con ben tre giorni e otto ore di ritardo rispetto ai vincitori assoluti Ian Lipinski e Antoine Carpentier su "Crédit Mutuel" dopo quasi 4.000 miglia nautiche. La loro velocità media è stata di 12,4 nodi, rispetto ai 10,0 nodi di "Free Dom", con un aumento di quasi il 25%.

Anche con l'Imoca 60, le prue sono aumentate enormemente in larghezza negli ultimi sei anni. Non in modo così estremo come per i Mini, perché il regolamento di classe limita le dimensioni massime a prua in modo simile a quello dei Class 40. Ma la tendenza è stata sostanzialmente la stessa, anche se gli ultimi progetti, come quello di Boris Herrmann "Malizia 4", sono stati realizzati in modo tale che la larghezza delle prue non fosse troppo elevata. Ma la tendenza è stata sostanzialmente la stessa, anche se i progetti più recenti, come il "Malizia 4" di Boris Herrmann, stanno tornando a essere più snelli e appuntiti.

Da questo punto di vista, "Palanad 4" non è un'anomalia, né un'anticonformista, ma semplicemente l'adattamento più coerente e riuscito al di fuori delle classi di costruzione.

L'aumento di volume nella prua può essere osservato anche altrove: Il modello ottimizzato per ORC XR 41 di X-Yachts, ad esempio, ha una prua molto piena, simile a quella degli Scows, senza ovviamente sfruttarne appieno il principio. I regatanti IRC come il JPK 1050, il Pogo RC o i cruiser performanti come il Primi 30 adattano l'idea del design in misura minore. Sam Manuard parla di "ibridi" e li vede come una possibile strada verso il mercato di massa.

Lo scafo a prua, ottimizzato per la navigazione veloce, assicura un comfort ineguagliabile sia in mare che all'ancora, garantendo una navigazione sicura e disinvolta. Combina le migliori caratteristiche dei monoscafi e dei multiscafi". Benoit Marie

Perché la prua larga porta tanta velocità

Il vantaggio più importante, anche se non l'unico, è il maggiore momento raddrizzante della forma dello scafo. Merfyn Owen di Owen Clarke Design può confermarlo con dati concreti. Il Class40 "Longbow" (numero di costruzione 143) da lui progettato nel 2015, un tipico rappresentante di ciò che oggi è noto nella classe come "prua affilata", raggiunge un momento raddrizzante di 8.265 kgm con un angolo di 25 gradi. Al contrario, il suo "Scowling Dragon" con numero di costruzione 200 del 2024 raggiunge un momento raddrizzante di 10.543 kgm - un guadagno di quasi il 28%. Può quindi trasportare una quantità di vele significativamente maggiore e quindi partire prima e più velocemente rispetto ai progetti più vecchi.

La differenza è dovuta alla larghezza della linea di galleggiamento, che nel caso degli scows non si assottiglia affatto o solo leggermente verso la prua. Questo aumenta la stabilità dimensionale. Poiché il centro di galleggiamento longitudinale si sposta in avanti, c'è un altro fattore di successo: l'assetto longitudinale è ampiamente simmetrico anche quando la barca è sdraiata.

Quando uno scow naviga sul fianco, che è progettato come una chine rotonda o dura, la sua linea di galleggiamento rimane quasi parallela alla linea centrale a riposo. Invece di trimmare sulla prua come gli yacht convenzionali, corre come su rotaie, richiede meno correzioni al timone e produce meno resistenza sulle onde. Ciò comporta una riduzione dello sbandamento, che a sua volta migliora l'efficienza delle appendici.

La sezione di prua piena garantisce inoltre la massima galleggiabilità dinamica. "Mentre gli scafi tradizionali si inclinano o si inabissano nell'onda quando colpiscono il mare davanti a sé in modalità planante, gli scows mantengono il naso all'insù", spiega David Raison. "Navigano sopra l'onda invece di attraversarla". Poiché questo riduce i movimenti di beccheggio non lineari, possono mantenere velocità medie elevate per un periodo di tempo più lungo. Inoltre, navigano più asciutti.

Merfyn Owen lo riassume così: "Gli scows sono progetti che combinano la potenza propulsiva grezza con una controllabilità finemente regolata. Navigano in modo più rigido e fluido e sono più facili da governare, soprattutto in condizioni di vento forte, il che comporta una minore fatica, un fattore importante soprattutto nelle regate oceaniche in singolo e in doppio".

I vantaggi sono così vari e considerevoli da compensare la maggiore superficie bagnata a riposo e la linea di galleggiamento più corta dovuta ai grandi sbalzi anteriori. Solo con mare piatto e venti leggeri gli scows non superano facilmente le imbarcazioni più convenzionali.

In crociera navigano persino meglio di quanto molti pensino: "Palanad 4" vira con un angolo di 80 gradi con 12 nodi di vento e piccole onde - non è proprio la stessa cosa di un TP52 attuale, ma è alla pari con i buoni cruiser racers. E non appena un chop entra nelle scotte, non c'è comunque modo di fermarlo, perché il Mach 50 inizia a planare con un angolo di vento di 60-65 gradi, e da lì in poi diventa sempre più veloce.

Dove il concetto raggiunge i suoi limiti

Quindi godimento senza rimorsi? Non proprio. Per esaltare le loro migliori qualità, gli scows devono essere leggeri, soprattutto, ma non solo, a prua. Non si tratta di una questione banale, perché a volte qui si verificano picchi di carico elevati. Questo accade quando la prua larga colpisce in pieno un'onda ripida ad alta velocità, che non può mai essere completamente evitata nonostante la galleggiabilità dinamica.

Sam Manuard riferisce che è successo solo una volta durante la regata transatlantica su "Palanad 4", che ha navigato come membro dell'equipaggio per raccogliere idee per ulteriori ottimizzazioni. "Abbiamo avuto un forte ritardo da 25 a 12 nodi". La costruzione deve essere in grado di far fronte a tali forze, il che richiede una voluminosa struttura di irrigidimento composta da telai ad anello e longheroni.

Su una barca da regata, dove il ponte di prua rimane comunque vuoto, questa non è una restrizione significativa. Su un'imbarcazione da crociera, invece, che deve essere adatta anche alla crociera, questo riduce lo spazio offerto dal concetto di scow.

Un aspetto particolarmente critico è la navigazione a motore contro un'onda, senza vela e senza posizione. "Si sbatte terribilmente!", dice Manuard. "Bang, bang, bang - difficilmente sopportabile!".

Anche Jean-Pierre Kelbert vede questo problema. Il fondatore e capo di JPK, il cui 1050 domina le regate IRC tanto quanto il Mach 50 "Palanad", sta progettando per l'anno prossimo una versione più civile di questa barca di successo.

Come il 1050, il JPK 35 Fast Cruiser non sarà un puro scow, ma avrà comunque una prua molto piena e una linea di galleggiamento corta. "Non sarà facile costruire una barca così leggera e allo stesso tempo così robusta da non rischiare la delaminazione nemmeno a motore", afferma Kelbert. Tuttavia, la forma affusolata dello scafo, soprattutto al galleggiamento, dovrebbe contribuire a ridurre al minimo l'eccessiva accelerazione negativa.

Quanto Scow ci sarà presto nella barca di serie?

Mentre i veri scows ad arco tondo, come il nuovo Mojito 32 o lo Skaw A dall'aspetto futuristico sono costruiti solo in serie molto piccole e limitate, progetti più moderati come l'imminente JPK potrebbero aiutare il concetto a fare breccia in un mercato più ampio. Anche un Pogo 32 dal design moderno sembra atteso da tempo. E anche Beneteau sta pensando in questa direzione.

Il fondatore di Seascape, Andraz Mihelin, responsabile della serie First, ha seguito lo sviluppo dello Scow fin dall'inizio, essendo un ex mini-velista. Pur essendo consapevole delle limitazioni in condizioni di vento leggero e di bolina, è fondamentalmente aperto al principio costruttivo.

"Gli scows indicano la strada perché sono divertenti", dice Mihelin. "Il nostro First 30 ha già preso spunto da questo: volume relativamente alto a prua, linea di galleggiamento corta, poppa piatta". Con il prossimo modello "probabilmente si spingerà ancora più in là". Per questo ha già il progettista giusto: il designer di "Palanad" Sam Manuard.

Vantaggi del principio di progettazione

Migliore equilibrio, maggiore momento di raddrizzamento: questo rende veloci gli yacht oceanici con prua piena.

Pochi in Germania conoscono lo yacht designer francese Thomas Tison. È considerato uno specialista di costruzioni individuali altamente innovative, come "Elida" o "Pink Gin", costruite da Jan Brügge Bootsbau. Lavora regolarmente per i sindacati di Coppa America, recentemente per l'Ineos Team Britannia. Gli scows hanno tenuto occupato fin dall'inizio questa mente intraprendente, laureata in costruzioni navali e aviazione. "I loro scafi sono caratterizzati da una serie di proprietà affascinanti: un'elevata stabilità dimensionale, la possibilità di regolare alcune caratteristiche dello scafo sia per la navigazione sbandata che per quella verticale, una riduzione della resistenza aerodinamica e una minore tendenza all'assetto di prua". Secondo Tison, tutto ciò contribuisce al potenziale di velocità.