YACHT/K. Andrews Der zusätzliche Innenkern wird mit dem Kern vernäht
Mühsam ist das Großfall dichtgekurbelt – doch kaum wird die Winsch entlastet, sackt die Leine sichtbar durch den Stopper, und der Segeltrimm ist dahin. Besonders ärgerlich ist der Effekt beim Umstieg auf Laminatsegel oder wenn Polyesterfallen gegen hochwertige Ware mit Dyneema-Kern gewechselt wurden. Je weniger Segel und Leine recken, desto größer werden die Belastungen für die Beschläge. Das schwächste Glied in der Kette ist in der Regel der Fallenstopper. Bei praktisch allen Fabrikaten sinkt die Haltekraft mit Dyneema-Tauwerk deutlich ab, gleichzeitig vergrößert sich der Schlupf. Das heißt, ohne zusätzliche Maßnahmen könnte die Investition in hochwertige Segel und Fallen nutzlos verpuffen.
Im Prinzip lässt sich das Problem mit der Wahl des Tauwerks lösen, denn neben dem Aufbau der Leine haben auch die Materialzusammensetzung des Mantels und der Seildurchmesser großen Einfluss auf das Verhalten im Stopper. Dickere Fallen mögen im Stopper besser funktionieren, sie sind aber auch schwerer und laufen schlechter durch die Umlenkungen. Zudem kostet mehr Material mehr Geld, was bei Dyneema durchaus ein Argument ist. Wählt man statt einer 8er-Leine ein 10er-Tau, summiert sich die Differenz schon bei 25 Metern auf etwa 100 Euro. Ähnlich sieht es beim Mantel aus; auch hier muss mit etwa 100 Euro Mehrkosten gerechnet werden, wenn anstelle von Polyester hochfestes Aramid oder Vectran geordert wird.
Deutlich günstiger wird es mit einem lokal aufgedicken Fall. Die hierfür nötigen Spleißarbeiten haben wir in der Takelwerkstatt der Firma Kohlhoff in Altenholz bei Kiel dokumentiert. Tauwerkspezialist Sören Brand hat dabei, wie schon beim Augspleiß in YACHT 24/15, ein paar Tipps verraten, mit denen die Arbeiten leichter von der Hand gehen.
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