Il suffit parfois d'un bref instant pour changer le cours des choses. Il a fallu six semaines à "Palanad 4" pour faire voler en éclats les vieilles certitudes, peut-être pour toujours.
"Palanad 4" montre ce dont les scows modernes sont capables
Lorsque le Mach 50 construit par Sam Manuard s'envole le 19 janvier à huit heures du matin, heure locale, en direction d'Antigua, il est assuré de remporter la victoire dans le RORC Course transatlantique depuis longtemps. Sous gennaker bleu, trinquette et grand-voile à simple ris, il file droit vers la ligne d'arrivée à 20 nœuds. Comme il est évident qu'il se passe ici quelque chose de révolutionnaire, les organisateurs envoient un hélicoptère avec une équipe de tournage à sa rencontre. Les images rapportées par l'équipe de journalistes occuperont encore la scène de la voile pendant des mois.
Elles montrent un bateau qui semble filer en apesanteur sur une mer agitée, l'avant du bateau flottant au-dessus de l'eau bleue des Caraïbes bien au-delà de l'étai intérieur. Une coque si ronde et si lisse qu'elle ressemble à un morceau de savon. Par 15 degrés de creux, le "Palanad 4" surfe sur les bosses de l'alizé comme s'il marchait sur des amortisseurs. Pas de battements, pas de trépidations, juste de la vitesse à l'état pur.
Le propriétaire Olivier Magré, qui avait auparavant un Class40 du même constructeur, parlera plus tard sur le quai d'une "évolution historique".
En effet, le "Palanad 4" n'a pas seulement remporté la victoire, il a également déclassé l'ensemble du peloton en fonction du temps calculé. Il a ainsi distancé le deuxième, "Ino Noir", un Carkeek 45 optimisé depuis des années, de pas moins de 21 heures. Seul le "Raven" a terminé devant le Mach 50, un maxi de 111 pieds construit par Baltic Yachts avec des foils en T pivotants.
Et ce n'était pas le seul triomphe de "Palanad". Cinq semaines plus tard, il remportait la victoire de classe en IRC Zero lors de la Caribbean 600, une régate en zigzag entre les îles des Caraïbes autour d'Antigua, plus exigeante sur le plan tactique. Lorsqu'il est de retour à Falmouth Harbour le 25 février, Antoine Magré, le fils du propriétaire, parle avec bonheur d'une "proof of concept", d'une confirmation du principe de construction. "Nous avons toujours cru qu'un Scow pouvait être compétitif sous IRC. Mais il fallait le prouver dans des conditions réelles de navigation en haute mer. La victoire au classement général de la Transat et la confirmation lors de la Caribbean 600 montrent que c'est la voie de l'avenir".
Est-ce le cas ? Deux victoires changent-elles la direction de la construction de yachts ? Et si oui, à quel point - uniquement dans le domaine de la régate ou également dans la fabrication en série de bateaux de croisière ? Qu'est-ce qui rend les bateaux modernes si performants ? Et comment cela s'applique-t-il à la majorité du marché ?
Sur un scow, on ne peut pas rouler sous la machine. Ça claque terriblement. C'est pourquoi je ne suis pas convaincu que le concept convienne aux bateaux de croisière - tout au plus comme hybride avec une ligne de flottaison plus pointue à l'avant et beaucoup de volume au-dessus". Sam Manuard
De la mer intérieure américaine à la révolution de la haute mer
Pour y voir plus clair, il vaut la peine de jeter un coup d'œil en arrière. Les bateaux à proue ronde ou plate existent depuis plus de 175 ans. Ils ont été créés à partir de barges utilisées pour le transport et dont le faible tirant d'eau nécessitait une grande stabilité de forme.
Ce n'est que vers 1900 qu'ils se sont établis en tant que bateaux de sport, principalement sur les lacs intérieurs des États-Unis, où la première association de classe s'est également établie avec le A Scow de 38 pieds. Jusque dans les années 2000, Melges a fabriqué pas moins de quatre dériveurs de régate différents de ce type - du Dingi à un seul homme au A Scow moderne, qui navigue avec un équipage de sept personnes.
Il a fallu attendre 2010 pour que l'idée fasse son chemin dans le monde de la course au large. Le constructeur David Raison a choqué le monde de la voile avec son prototype de mini 6.50 "Magnum 747", qui a fait fureur un an plus tard sous le nom de "Teamwork Evolution". D'abord moqué pour son étrave maladroite, il a déclenché, en remportant la Mini-Transat 2011, une évolution qui pourrait devenir tendance avec le "Palanad 4" et d'autres designs, peut-être même une révolution du scow.
Car les habitudes visuelles ont changé. Ce que beaucoup considéraient comme purement et simplement laid en 2010 est désormais plutôt considéré comme le state of the art. Le succès, dit-on, rend sexy. Et ce ne sont pas les succès qui manquent, loin de là.
Lisez aussi à ce sujet notre article sur la Évolution de la forme de la coque.
C'est le scow-bug qui s'est imposé en premier chez les minis, poussé par David Raison. Son maxi 6.50 s'est imposé comme une sorte de Bateau de référence dans le classement des séries et a largement évincé le Pogo 3, de conception plus conservatrice, des palmarès. Chaque nouveau design depuis lors est un scow, même les foilers dans le classement proto.
La classe suivante, la Class40, qui ne connaît que peu de limites, s'est orientée vers des constructions à proue ronde. Là encore, c'est David Raison qui a donné l'impulsion ; le "Crédit Mutuel" qu'il a dessiné a remporté haut la main la Transat Jacques Vabre 2019. Par la suite, d'autres architectes de renom tels que Marc Lombard, Sam Manuard et Guillaume Verdier se sont également tournés vers les Scows.
Les performances ont littéralement explosé depuis lors, comme le montrent les résultats de la récente enquête sur les performances des entreprises. Globe 40Les trois Scows, dont le Pogo S4 de Melwin Fink et Lennart Burke, ont navigué dans une ligue à part.
Les deltas à l'arrivée par rapport aux bateaux à étrave pointue étaient généralement de plusieurs jours - au sein d'une même classe ! Ainsi, les quatrièmes de la dernière étape entre Recife et Lorient, Thibaut Lefevere et Maxime Bourcier sur "Free Dom", ont terminé avec pas moins de trois jours et huit heures de retard sur les vainqueurs du classement général, Ian Lipinski et Antoine Carpentier sur "Crédit Mutuel", après avoir parcouru près de 4000 milles. Leur vitesse moyenne : 12,4 nœuds, contre 10,0 nœuds pour "Free Doms", soit une augmentation de près de 25 pour cent.
Même les Imoca 60 ont vu leur largeur augmenter considérablement au cours des six dernières années. Certes, pas de manière aussi extrême que pour les Minis, car la règle de classe limite les dimensions maximales à l'avant, comme en Class40. Mais la tendance a été fondamentalement la même, même si les dernières créations, comme le "Malizia 4" de Boris Herrmann, sont à nouveau plus fines et plus pointues.
En ce sens, "Palanad 4" n'est pas une exception, un cas isolé, mais simplement l'adaptation la plus cohérente et la plus réussie à ce jour en dehors des classes de construction.
Une croissance du volume dans l'étrave peut également être constatée ailleurs : La technologie optimisée pour ORC XR 41 de X-Yachts a, comme le Scows, une carène avant très généreuse, sans toutefois aller jusqu'au bout du principe. Les coureurs IRC comme le JPK 1050, qui enchaîne les victoires en régate, le Pogo RC ou les cruisers de performance comme le First 30 adaptent l'idée de construction en l'atténuant. Sam Manuard parle d'"hybrides" et voit en eux une voie possible vers le marché de masse.
Optimisée pour la croisière rapide, la carène à bouchains assure un confort inégalé, tant en mer qu'au mouillage, tout en garantissant une navigation sûre et souveraine. Il réunit les meilleures caractéristiques des monocoques et des multicoques". Benoit Marie
Pourquoi la large proue donne tant de vitesse
L'avantage le plus important, même s'il est loin d'être le seul, est le moment de redressement plus élevé de la forme de la coque. Merfyn Owen d'Owen Clarke Design peut le prouver avec des chiffres concrets. Le Class40 "Longbow" (numéro de construction 143) qu'il a construit en 2015, une représentante typique de ce que l'on appelle aujourd'hui dans la classe le "Sharp Bow", atteint une force de levier de 8 265 kgm à 25 degrés d'inclinaison. Son "Scowling Dragon", numéro de construction 200 de 2024, atteint en revanche un moment de redressement de 10 543 kgm - un gain de près de 28 pour cent. Il peut donc porter beaucoup plus de voiles et se met donc en route plus tôt et plus rapidement que les anciens modèles.
La différence provient de la largeur de la ligne de flottaison qui, sur les Scows, ne se rétrécit pas ou très peu jusqu'à l'avant du bateau. Cela augmente la stabilité de la forme. Comme le centre de gravité longitudinal se déplace vers l'avant, il en résulte un autre facteur de succès : l'assiette longitudinale largement symétrique, même à l'horizontale.
Lorsqu'un Scow navigue sur son flanc, qui est conçu comme un rond ou une hard chine, sa ligne de flottaison reste presque parallèle à la ligne médiane du bateau au repos. Au lieu de s'incliner sur l'étrave comme les yachts traditionnels, il se déplace comme sur des rails, nécessite moins de corrections à la barre et produit moins de résistance dans les vagues. Il en résulte une réduction de la gîte, ce qui améliore l'efficacité des remorques.
De plus, la section d'étrave complète assure un maximum de portance dynamique. "Alors que les coques traditionnelles tanguent ou se sous-cutent dans les vagues lorsqu'elles rencontrent des lacs en avance en navigation planante, les Scows gardent le nez en l'air", explique David Raison. "Ils naviguent au-dessus de la vague au lieu de la traverser". Comme ils réduisent ainsi les mouvements de tangage non linéaires, ils peuvent maintenir des vitesses moyennes élevées sur une longue période. De plus, ils naviguent plus au sec.
Merfyn Owen le résume ainsi : "Les scows sont des constructions qui allient une force de propulsion brute à une contrôlabilité finement ajustée. Ils naviguent plus rigidement, plus calmement, se laissent mieux diriger, surtout dans des conditions de rafales, ce qui entraîne moins de fatigue - un facteur important, notamment dans les courses au large en solitaire ou en double".
Les avantages sont si nombreux et considérables qu'ils compensent la plus grande surface mouillée au repos et la ligne de flottaison plus courte en raison des grands porte-à-faux à l'avant. Ce n'est que par mer plate et par vent léger que les scofs ne passent pas facilement devant les bateaux plus conventionnels.
Même en croisière, ils naviguent mieux que beaucoup ne le pensent : "Palanad 4" vire sur un angle de 80 degrés par 12 nœuds de vent et une petite vague - ce ne sont pas tout à fait les valeurs d'un TP52 actuel, mais elles se situent au niveau de celles d'un bon cruiser-racer. Et dès qu'une rafale arrive dans les écoutes, il n'y a de toute façon pas d'arrêt, car le Mach 50 glisse déjà à 60-65 degrés d'angle d'incidence du vent - et à partir de là, il ne fait qu'accélérer.
Quand le concept atteint ses limites
Le plaisir sans les regrets, donc ? Pas tout à fait. Pour tirer le meilleur parti de leurs qualités, les scofs doivent être légers, surtout à l'avant, mais pas seulement. Ce n'est pas anodin, car c'est là que peuvent survenir des pics de charge élevés. C'est le cas lorsque la large étrave heurte de plein fouet une vague abrupte, ce qui ne peut jamais être totalement évité malgré la portance dynamique.
Sam Manuard raconte que cela ne s'est produit qu'une seule fois lors de la régate transatlantique sur "Palanad 4", qu'il a navigué en tant qu'équipier afin de recueillir des idées pour l'optimiser davantage. "Nous avons alors subi un violent retard de 25 à 12 nœuds". La construction doit faire face à de telles forces, ce qui nécessite une volumineuse structure de raidissement composée de membrures annulaires et d'anneaux longitudinaux.
Sur un bateau de régate, où l'avant reste de toute façon généralement vide, ce n'est pas une restriction notable. Mais sur un croiseur de performance, qui doit aussi être adapté à la navigation de croisière, cela réduit le gain d'espace offert par le concept Scow.
Le plus critique est le moteur contre la vague, sans voile, sans position. "Ça claque terriblement", dit Manuard. "Bang, bang, bang - à peine supportable" !
Jean-Pierre Kelbert y voit également un problème. Le fondateur et patron de JPK, dont le 1050 est aussi dominant dans les régates IRC que le Mach 50 "Palanad", prévoit pour l'année prochaine une version plus civile du bateau à succès.
Comme le 1050, le JPK 35 Fast Cruiser ne sera pas un pur scow, mais il disposera tout de même d'une étrave très pleine et d'une ligne de flottaison courte. "Il ne sera pas facile de construire un bateau à la fois si léger et si solide qu'il n'y ait pas de risque de délaminage, même sous machine", explique Kelbert. La forme de la coque, plus effilée, notamment au niveau de la ligne de flottaison, devrait toutefois aider à réduire les accélérations négatives trop violentes.
Quelle est la part de Scow bientôt dans le bateau de série ?
Alors que les vrais spectacles de Rundbug, comme la nouvelle Mojito 32 ou le Skaw A à l'allure futuriste ne sont construits qu'en très petites ou petites séries, des constructions plus modérées comme le prochain JPK pourraient davantage aider le concept à percer sur le grand marché. Un Pogo 32 au design moderne semble également attendu. Et même chez Beneteau, on pense dans cette direction.
Andraz Mihelin, le fondateur de Seascape responsable de la gamme First, suit le développement du scow depuis le début en tant qu'ancien mini-voilier. Il connaît certes les limites des petits airs et des moteurs contre le vent, mais il est fondamentalement ouvert au principe de construction.
"Les scows montrent la voie parce qu'ils sont amusants", explique Mihelin. "Notre First 30 a déjà repris des emprunts : un volume relativement important à l'avant, une ligne de flottaison courte, une poupe qui se termine à plat". Pour le prochain modèle, il ira "probablement encore plus loin". Il a déjà le bon concepteur pour cela : il s'agit du designer de "Palanad", Sam Manuard.
Avantages du principe de construction
Meilleur équilibre, plus de moment de redressement - cela rend les yachts de haute mer avec une proue pleine rapide.
Peu de gens connaissent le constructeur de yachts français Thomas Tison dans notre pays. Il est considéré comme un spécialiste des constructions individuelles très innovantes, comme l'"Elida" ou le "Pink Gin", fabriqués par Jan Brügge Bootsbau. Il travaille régulièrement pour des syndicats de l'America's Cup, récemment pour Ineos Team Britannia. Les scows ont très tôt occupé cet esprit ingénieux, diplômé en construction navale et en aéronautique. "Leurs coques se caractérisent par un certain nombre de propriétés fascinantes : une grande stabilité de forme, la possibilité d'adapter certaines caractéristiques de la coque à la fois pour la gîte et la navigation à la verticale, une réduction de la résistance à l'air et une moindre tendance à s'incliner sur l'étrave". Tous ces éléments, selon Tison, contribuent au potentiel de vitesse.
Jochen Rieker
Herausgeber YACHT
