Trailer-Spezial: Bremsen, Slippen, Verzurren – fahren mit dem Bootsanhänger

Trailerbare Boote gibt es zuhauf. In den Häfen vieler Binnen­reviere bestimmen Yachten zwischen sechs und acht Meter Länge sogar das Bild. Deshalb müssten im Sommer eigentlich jedes Wochenende auf der rechten Autobahnspur Bootsgespanne dicht an dicht fahren. Zumal für Trailer an einem Pkw unter 7,5 Tonnen das Sonntagsfahrverbot nicht gilt.

Leichte, kleine Boote haben außerdem einen gravierenden Vorteil gegenüber großen, schweren Yachten: Ein Revierwechsel ist schnell und mit etwas Übung unkompliziert möglich. Was sich sonst nur mit einer Charteryacht machen lässt – einmal ganz woanders, in einem fremden Land oder einfach auf einem anderen See zu segeln –, erleben Trailerboot-Besitzer mit dem eigenen Gefährt. Schöner Nebeneffekt: Man spart einiges an Kosten und braucht auch keine bösen Überraschungen mit einer fremden Yacht zu fürchten. Nicht zuletzt wird das eigene Boot optimal genutzt, liegt es doch nicht jedesmal verwaist am Steg, wenn es den Eigner in die Ferne zieht.

Und dennoch sind Bootsgespanne relativ selten auf der Straße zu finden. Das liegt kaum an mangelnder Reiselust. Wahrschein­licher ist es, dass die meisten Eigner zu viel Respekt vorm Trailern haben. Slippen, Mastlegen, das Zugfahrzeug und den Anhänger den Vorschriften entsprechend ausrüsten – das erscheint manchem zu kompliziert. Zugegeben, die Autofahrt mit einem Boot im Schlepp ist kein reines Vergnügen.

Mit diesem Trailer-Spezial soll sich das ändern. Wir erklären Fahrverhalten, Vorschriften, geben Tipps und klären auf. So wird die Anfahrt schon zum Erlebnis – man gewinnt bereits erste Eindrücke von der Landschaft und taucht in aller Ruhe ins neue Revier ein.

Ausdrücklich sei den Partnern dieses Spezials gedankt, der Volkswagen AG, welche die Zugfahrzeuge bereitstellte, dem ADAC Fahrsicherheitszentrum Hansa in Lüneburg sowie der Schöchl-Werft in Österreich und Seascape Deutschland/Oleu in Heiligenhafen für die Überlassung der Boote.

Fahrsicherheitstrainings mit Trailer

Beim Fahren mit Trailer sind  physikalische Gesetzmäßigkeiten besonders zu beachten. Ein Fahrsicherheitstraining schärft die Sinne und erhöht das Verständnis für das gesteigerte Gefahrenpotenzial. Wir waren mit einem Profi auf der Übungstrecke:

"Das war wieder keine richtige Bremsung!" Zum dritten Mal hintereinander schüttelt Bernhard Tiemann den Kopf. Was? Was will er denn doch? Noch mehr Druck, und das Pedal verbiegt! Jedenfalls scheint es so. Doch der Fahrsicherheitstrainer des ADAC ist unerbittlich: "Du musst richtig reinhämmern!"
Aber das muss man sich erst einmal trauen – schließlich hängt da nicht nur ein Trailer hinten dran, sondern auch ein Boot. Was, wenn sich etwas löst, der Anhänger ausbricht? Schon bei 30 Kilometern in der Stunde verzögert das Gespann beeindruckend, die Gurte werden straff gezogen, der Körper ruckt deutlich nach vorn. Wie Tiemann erklärt, kann diese Verzögerung sogar bei so geringer Geschwindigkeit höher sein, als wenn man schneller unterwegs ist.

In dem Moment, wo das Bremspedal vibriert und die Gummis über den Asphalt ruckeln, wird klar, dass Boot und Ladung bei diesen enormen Verzögerungskräften leicht zu Geschossen werden könnten. Damit hat sich ein gehöriger Respekt entwickelt, als es zu den Tests mit 40, 50 und 60 Kilometern pro Stunde geht. Am beeindruckendsten dabei ist, wie stark sich der Bremsweg verlängert, vor allem wegen des ungebremsten Anhängers. Von Ausbrechen oder Schlingern jedoch keine Spur: "Moderne Fahrassistenten wie das ESP erkennen auch, wenn ein Trailer angehängt wurde", so Tiemann, "und reagieren entsprechend."

Schlingergefahr bestehe vor allem bei sehr hohen Anhängelasten und Seitenwind, wie etwa mit Wohnanhängern, oder bei Berg­abfahrten. Ursache sei fast immer zu hohe Geschwindigkeit. Dagegen helfe nur Bremsen, die Geschwindigkeit zu verringern. Auf keinen Fall solle man auf der Autobahn beim Schlingern beschleunigen, das sei ein hartnäckig immer wieder verbreiteter, aber lebensgefährlicher Tipp.
Auf der Kurvenbahn zeigt Tiemann dann, dass es selbst ein Trailer mit weniger als 750 Kilogramm schafft, einen Allrad-Passat beim Bremsen mit dem Heck herumzudrücken. Solche Experimente sind freilich nur etwas für ausgebildete Profis; der Grat bis zum Umkippen des Hängers ist zu schmal für Normalfahrer. Doch auch ohne Stunt-Einlagen ist das Fahrsicherheitstraining beeindruckend genug hinsichtlich der erhöhten Kräfte, die wirken.

Jedem Gespannfahrer ist solch ein Training stark zu empfehlen – und unbedingt mit dem eigenen Trailer.

Wie sich der Bremsweg bei steigender Geschwindigkeit verlängert

Vollbremsung mit ungebremstem Trailer: In dem Moment, in dem die Vorderräder des Pkw den gelben Zylinder erreichen, tritt der Fahrer das Bremspedal durch. Wichtig: Nicht langsam die Bremskraft aufbauen, sondern mit einem kräftigen Stoß, dann den Druck auf das Pedal bis zum Stillstand aufrecht erhalten.

Dazu ist auch eine entsprechende Sitzposition nötig, das rechte Bein darf bei vollem Druck nicht ganz gestreckt sein. Wie die Bilder zeigen, vervierfacht sich der Bremsweg bei doppelter Geschwindigkeit.

Zudem erhöht er sich gegenüber dem Fahren ohne Anhänger wegen der zusätzlich schiebenden Anhängerlast, erst recht, wenn der Trailer un­gebremst ist. So kann ein ungebremster Anhänger mit 750 Kilogramm das Zugfahrzeug deutlich mehr schieben als ein wesentlich schwererer, gebremster Trailer. Auch wenn es nicht vorgeschrieben sein sollte, ist gebremst ein leichter Trailer sicherer.

Wird bei Kurvenfahrten die Zentrifugalkraft unterschätzt, kann ein Anhänger ein gefährliches Eigenleben entwickeln:

Denn wie beim Bremsweg gilt auch hinsichtlich der Zentrifugalkraft: doppelte Geschwindigkeit, vier­fache Kraft. Vor allem tief liegende Pkw mögen eine etwas zu forsch angefahrene Kurve noch verzeihen, bei Bootsanhängern sieht das anders aus; je höher der Schwerpunkt des Bootes auf dem Anhänger, desto eher kann es gefährlich werden.

Schon etwas zu viel Geschwindigkeit in einer Kurve oder Autobahnausfahrt, und der Trailer kann kippen. Dagegen ist der Fahrer so gut wie machtlos. Hebt der Anhänger erst einmal ein Rad, ist es meist zu spät. Mögliche Gegenmaßnahmen sind Gegenlenken, wobei dies in Kurven meist unmöglich ist, ohne, in einer Linkskurve, von der Fahrbahn abzukommen oder, in einer Rechtskurve, in den Gegenverkehr zu geraten.

Auf jeden Fall hilft eine Verringerung der Geschwindigkeit und damit der Zentrifugalkraft. Mit einem gebremsten Trailer mag das noch gelingen, ein ungebremster Trailer schiebt jedoch mit seiner vollen Masse gegen die im Winkel stehende Anhängerkupplung, was zum Ausbrechen des Hecks führen kann. Das Zugfahrzeug wird dann in die Kurve geschoben, also in den Gegenverkehr oder von der Fahrbahn. Deshalb Kurven immer höchstens mit der an­gegebenen Höchstgeschwindigkeit anfahren, lieber vorher den Speed noch etwas reduzieren.

Manöver auf engstem Raum – So schneiden Sie keine Kurve mehr

Vorsicht ist die Mutter der Porzellankiste. Das mag sich abgedroschen anhören, ist jedoch der allererste Ratschlag, den Gespann­fahrer verinnerlichen sollten. Denn je länger das Gespann, desto schwieriger wird es auf engem Raum. Ein wenig Wissen, viel Übung und moderne Regelelektronik können viele brenzlige Situationen entschärfen. Aber nicht alle. Das bedeutet: so langsam und mit so viel Umsicht wie möglich Auto und Anhänger zu rangieren – umso mehr, je enger es wird.

Das gilt aber nicht nur an der Rampe, beim Rückwärtsfahren oder bei Wende­manövern, sondern auch bei der vermeintlich unproblematischen Geradeausfahrt. Denn Gespanne mit Booten sind meist deutlich länger als etwa der Anhänger aus dem Baumarkt oder Pferdeanhänger. Damit befindet sich auch die Achse des Trailers und damit dessen Drehpunkt weit hinter dem Fahrzeug. Je länger dieser Abstand, umso weniger genau folgt der Anhänger dem Zugfahrzeug in Kurvenfahrt.

Häufig vergessen wird auch das Ausschwenken des Hecks des Anhängers. Ist es links oder rechts sehr eng, wie in Gassen oder beim Ausparken aus einer Parklücke, können leicht Schäden an anderen Fahrzeugen oder Hindernissen entstehen. Unsere Grafiken zeigen, wie das Zugfahrzeug zwar in der Regel gut um die Ecke kommt, der Trailer aber die Kurve schneidet oder ausschwenkt.

In allen Fällen gilt: Fahrer, die in solchen Situationen unsicher werden, sollten Ruhe bewahren und einen geeigneten Zeitpunkt zum Rangieren wählen, etwa, wenn alle fraglichen Fahrbahnen leer sind. Vor allem aber sollten sie sich einweisen lassen – von einer zweiten Person, die vorher abgesprochene eindeutige Handzeichen gibt.

Das Assistenzsystem Trailer Assist von Volkswagen im Test unter realen Bedingungen

Linke Bildhälfte: Zu eng genommen
Der Trailer folgt in Kurven nicht exakt dem Fahrzeug, er beschreibt einen engeren Radius. Leichter ist das Linksabbiegen, da der Fahrer über die Schulter den Trailer sehen kann, rechts meist nur über den Außenspiegel. Wird die Kurve zu eng genommen, kann beim Linksabbiegen der Trailer in den Gegenverkehr geraten, rechts den Bordstein mitnehmen.

Rechte Bildhälfte: Weit ausgeschwenkt
Deshalb sollte beim Kurvenfahren umso weiter ausgeholt werden, je enger die Kurve ist. Dabei beschreibt das Zugfahrzeug einen größeren Radius als eigentlich nötig, damit der Trailer auf dem idealen Radius die Kurve fährt. Das kann auch bedeuten, über die Gegenfahrbahn schwenken zu müssen. Dann ist besondere Aufmerksamkeit gefragt.

Überhang beachten:
Je länger die Überhänge nach hinten, vor allem bei einem Mast, desto eher schwenken diese in Kurven nach außen und können Fußgänger oder Radfahrer gefährden oder beim Rechts­abbiegen in den Gegenverkehr geraten

Besser Slippen: Mit  Ruhe und Umsicht ausgeführt, ist das Slippen einfacher als Kranen

Das Einwassern des Bootes auf einer Rampe ist der spannendste Teil beim Trailern. Reicht die Länge der Slipanlage, ist sie besonders rutschig oder steil? Diese Gegebenheiten sollten vorher geklärt werden, um keine Überraschungen zu erleben. Etwa, dass der Trailer mit den Rädern über die Abschlusskante der Slipbahn geschoben wird und dabei halb versinkt. Am besten ist es, diese Details schon bei der Auswahl des Hafens abzufragen. Der jeweilige Hafenmeister weiß am besten, welche Art Boote seine Anlage verträgt.

Wenn keine herausfordernden Umstände hinzukommen, wie etwa seitlich setzende Strömung oder starker Seiten- oder auflandiger Wind, ist das Slippen jedoch relativ einfach und sogar dem Kranen vorzuziehen. Denn der Eigner bestimmt dabei selbst, wann und wie er vorgeht und kann bei Un­sicherheiten das Manöver auch jederzeit abbrechen. Beim Kranen hingegen gibt oft das Bedienungspersonal vor, wann es am besten passt. Das kann Stress verursachen oder vergeudete Zeit bedeuten.

Außerdem besteht beim Slippen auch nicht die Gefahr, dass sich Teile des Riggs am Kran verfangen und Schaden nehmen oder mit Schmiere ver­drecken. Meist kann auch schon vor dem Slippen der Mast gestellt werden, was ein weiterer Vorteil ist. Dabei plumpsen Kleinteile, die aus der Hand fallen, nicht ins Wasser, und das Boot wackelt nicht. Der Hänger sollte aber so lange am Zugfahrzeug angekuppelt bleiben, bis alles bereit zum Slippen ist. Sonst könnte es passieren, dass der gesamte Trailer nach hinten kippt, wenn sich zu viele Leute im Cockpit befinden und die Trailerstützen hinten nicht angebracht wurden.

Ein mögliches Horrorszenario geht dabei insbesondere von steilen und algenbesetzten Slipbahnen aus. Dabei besteht die Gefahr, dass das Zugfahrzeug ins Rutschen gerät und mit auf Tauchstation geht – oder nicht genug Haftung findet, um das Boot aus dem Wasser zu ziehen. Allradfahrzeuge sind hier deutlich im Vorteil. Ist die Slipanlage zu flach, wie etwa ein einfaches Seeufer oder ein Strand, könnte womöglich die Auspuffanlage unter Wasser geraten und der Motor absterben.

In beiden Fällen kann es helfen, ein Seil zwischen Trailer und Fahrzeug zu spannen. Damit bleibt das Zugfahrzeug im Trockenen oder auf ebenem Gelände.

Diese Fotostrecke führt Sie in 12 Schritten zum perfekten Slip-Manöver:

Das Ausslippen funktioniert wie das Ab­slippen, nur umgekehrt. Wichtig dabei ist, dass das Boot mittig und auch in Längsrichtung passend auf dem Anhänger zum Liegen kommt; spätere Korrekturen sind kaum oder nur mit viel Kraftaufwand möglich.

Großes Trailer ABC

Material (1)

Die meisten Trailer sind aus Stahl, der für Korrosionsschutz verzinkt wird. Vorteil: preiswert und einfach zu schweißen, auch bei Reparaturen. Wenn es bei der Anhängelast auf jedes Kilogramm ankommt,
ist Aluminium eine Alternative. Höhere Materialstärken und nötige Eloxierung oder Lackierung mindern den Gewichtsvorteil – bei deutlich höherem Preis. Edelstahl bietet den besten KoFangseil

Muss am Fahrzeug be­festigt werden, am besten in einer Extra-Öse (Vorschrift in Holland). Löst sich der Trailer, zieht es die Hängerbremse anrrosionsschutz, ist aber am teuersten und wie Aluminium aufwändiger zu schweißen. Bei Reparaturen schränkt dies die Wahl geeigneter Werkstätten ein.

Auflagen (2)

Die seitlichen Stützen dienen nur der seitlichen Stabilisierung des Boots, es sollte nicht mit seiner Last auf ihnen ruhen – sie könnten brechen oder sich in den Rumpf drücken. Aus diesem Grund sind auch großflächige Auflagen besser als etwa Gummirollen. Die Hauptlast sollte die Kielauflage aufnehmen. Seitliche und eine vordere Er­höhung erleichtern das Einschwimmen beim Trailern und sichern auf der Straße gegen Verrutschen.Tipp: Wird das Boot für sehr lange Zeit auf dem Trailer belassen, etwa im Winterlager, eine luftdurchlässige Zwischenlage wie ein Vlies zwischen Boot und Auflage bringen – sonst könnte es wegen Feuchtigkeit im Polster zu Osmose kommen.

Bremse (3)

Die zulässige Anhängelast gebremst/ungebremst ist dem Fahrzeugschein zu entnehmen. Ein gebremster Trailer ist in Gefahren­situationen deutlich sicherer als ein ungebremster. Außerdem erleichtert die mitmontierte Handbremse manchen Slipvorgang beträchtlich. Achtung: Die Handbremse bei längeren Standzeiten nicht angezogen lassen, die Bremstrommeln könnten festrosten.

Stecker (4)

Es gibt 13-polige (modern) und 7-polige Ausführungen. Zur Sicherheit einen Adapter mitführen.

Kupplung (5)

Kugelkopfkupplungen sind bis 3,5 Tonnen zugelassen, darüber müssen Maulkupplungen ver­wendet werden. Die Kugel sollte leicht gefettet werden, das verringert den Verschleiß an der Kupplung und vermeidet unangenehme
Reibungsgeräusche.

Fangseil (6)

Muss am Fahrzeug be­festigt werden, am besten in einer Extra-Öse (Vorschrift in Holland). Löst sich der Trailer, zieht es die Hängerbremse an.

Stützrad (7)

Bei Stützlasten von 50 bis 100 Kilogramm ein Muss! Rangier­bewegungen per Hand sowie das An- und Abkuppeln sind sonst kaum auszuführen. Die zulässige Stützlast richtet sich nach den Angaben in den Fahrzeug- sowie den Trailerpapieren, der kleinere Wert gilt. Er sollte für ein besseres Fahrverhalten bis zum Maximum ausgereizt werden. Die Stützlast muss zum Gesamtgewicht des Zugfahrzeugs addiert werden. Zum Trailern das Stützrad ganz hoch­drehen und die Spindel mit einem Tampen gegen selbstständiges Lösen sichern. Das Rad sollte immer leicht nach rechts in Fahrtrichtung zeigen. Falls sich der Trailer löst, rollt er so seitlich von der Straße und nicht in den Gegenverkehr.

Keile (8)

Ab einem zulässigen Gesamt­gewicht von 750 Kilogramm müssen Anhänger über zwei Unterlegkeile verfügen. Aber auch bei leichteren Trailern sind diese ratsam, da solche Hänger meist ungebremst sind. Kunststoffkeile können unter UV-Einstrahlung schnell altern und spröde werden, oft brechen zuerst die Halterungen, dann die Keile selbst. Beides kostet nur wenig, sollte daher regelmäßig überprüft und bei Bedarf erneuert werden.

Achsen (9)
Zwei Achsen verteilen die Last besser, vor allem auf die Reifen, die weniger schnell verschleißen und nicht so schnell an ihre Lastgrenze ge­langen. Zweiachstrailer lassen sich jedoch per Hand wesentlich schlechter rangieren als Ein­achser, da die beiden Reifenpaare unterschiedliche Radien haben und gegeneinander arbeiten, was zu viel Reibung auf der Straße führt. Deshalb beim Rangieren per Hand das Bugrad entweder maximal ein- oder ausfahren, sodass eines der beiden Reifenpaare den geringstmöglichen Widerstand bietet.

Beleuchtung Seite (10)
Ab einer Trailerbreite von 2,10 Metern muss der Trailer auf jeder Seite mit einer weißen, nach vorn wirkenden und einer roten, nach hinten wirkenden Umrissleuchte ausgerüstet sein. Trailer, die länger als sechs Meter sind, müssen an den Längsseiten über seitlich wirkende gelbe, nicht dreieckige Strahler verfügen. Für solche – ab 1994 in Verkehr gebrachte – Trailer sind zusätzlich gelbe Seitenmarkierungsleuchten Pflicht!

Beleuchtung hinten (11)
Wie das Zugfahrzeug muss auch der Trailer hinten mit funktionstüchtigen Rückleuchten, Bremsleuchten, Blinkern, Nebelschlussleuchte, Kennzeichenbeleuchtung und mit zwei Rückstrahlern aus­gerüstet sein. Selbstleuchtende Kennzeichen bedürfen keiner Extra-Beleuchtung, sie dürfen aber nicht mit reflektierenden Kenn­zeichen verwechselt werden.

Sinnvolles Zubehör: Mit geringen Investitionen lässt sich die Sicherheit beim Gespannfahren deutlich verbessern. 5 clevere Helfer für Trailer in der Fotostrecke

Ladungssicherung: So wichtig ist das korrekte Verzurren

Dazu, wie ein Boot exakt auf dem Trailer gesichert werden muss, gibt es keine Vorschrift. Der Gesetzgeber verlangt aber, dass es bei allen denkbaren Fahrmanövern fixiert bleibt. Dies schließt Vollbremsungen oder plötzliche Ausweichmanöver ein. Zum Verzurren sollten Spanngurte mit Ratschen verwendet werden. Hanf- oder Textilseile sind nicht zulässig, ebenso keine geknoteten Befestigungsmittel, da sich ihre Haltekraft nicht berechnen lässt. Die Haltekraft jedes einzelnen verwendeten Gurtes sollte mindestens der Hälfte des Bootsgewichts entsprechen.

Bewährt hat sich eine Kombination aus senkrechter und diagonaler Verzurrung: Die senkrechten Gurte an Bug und Heck pressen das Boot in die Auflagen und erhöhen die Reibung an diesen, womit Bewegungen des Bootes auf dem Trailer vermindert werden. Dies ist besonders wichtig beim Einsatz von Rollen als Auflagen. Zusätzlich sichern die senkrechten Gurte bei seitlichen Bewegungen.

Die Diagonalgurte sollten etwa im Winkel von 45 Grad angebracht werden. Sie nehmen vor allem die Kräfte beim Bremsen oder Beschleunigen auf. Je mehr einzelne Gurte verwendet werden, desto besser, sie teilen sich so die Kräfte. Die Befestigungspunkte am Hänger sollten aus demselben Grund versetzt gewählt werden.
Die Etiketten an Gurten und Ratschen nicht abschneiden – sie dienen bei Kontrollen als Nachweis ausreichender Haltekraft.

Diagonalgurte nehmen die Kräfte beim Bremsen und Beschleunigen auf

Werden die Gurte durchgängig über das Boot geführt, ist deren Spannung auf der Seite mit der Ratsche höher als auf der gegenüberliegenden. Das gleicht sich normalerweise während der Fahrt aus. Deshalb nach einigen Kilometern die Gurte prüfen und bei Bedarf nachspannen. Vor dem Verzurren sollte jedoch das Boot richtig auf dem Trailer liegen. Das heißt gerade und mit seinem Schwerpunkt möglichst genau auf der Achse. Anschließend die Stützlast kontrollieren. Diese ist dem Fahrzeugschein zu entnehmen; sie sollte für ein besseres Fahrverhalten möglichst voll ausgenutzt, allerdings keinesfalls überschritten werden.

Boote mit Kiel sollten auf dem Kiel stehen; die Stützen dienen nur zum Abfangen seitlicher Kräfte. Ihre Auflagen sollten großflächig ausgeführt sein, um Punktbelastungen am Rumpf zu vermeiden. Bewährt haben sich auch großflächige Halbschalen als Auflagen. Wegen des Formschlusses werden Bewegungen minimiert. Allerdings rüsten Eigner diese gern mit gut rutschenden Belägen für einfacheres Slippen aus. Das ist beim Transport kontraproduktiv, wenn nicht Antirutschmatten zwischengelegt werden.

So wichtig wie die Sicherung des Bootes ist die Sicherung der Ladung; dabei nicht nur den Mast festlaschen

Auf die Bugstütze und Winde sollte man sich zur Bootssicherung nur verlassen, wenn sie laut Herstellerangaben dafür ausgelegt ist. Manchmal dient sie nur als Slip-Hilfe. So wichtig, wie es ist, das Boot selbst zu sichern, ist auch die Sicherung der Ladung. Dabei nicht nur den Mast festlaschen, sondern auch Gegenstände im Boot! Kraftstofftanks dürfen voll befüllt sein, wenn sie fest verbaut sind; lose Tanks bis maximal fünf Liter. Grundsätzlich gilt: besser alle Tanks entleeren, da damit das Gespanngewicht verringert und die Fahreigenschaften verbessert werden.

Sind Sie sich über die Anhängelast im Unklaren, kontrollieren Sie sie per Waage. Die dabei ausgestellten Wiegekarten können auch bei einer Polizeikontrolle hilfreich sein. Nach hinten darf die Ladung, meist der Mast, bis zu 1,50 Meter über die Lichtleiste hinausragen. Ragt das äußerste Ende der Ladung mehr als einen Meter über die Rück­strahler des Fahrzeugs nach hinten, so ist es kenntlich zu machen.

Recht und Gesetz beim Fahren mit Trailer

100er Plakette: Wie bekommt man sie und was sind die Voraussetzungen?

Führerschein: Wer darf welchen Anhänger fahren?

Überlänge: Wie müssen überstehende Teile gekennzeichnet werden?

TÜV und Gutachten: Müssen Anhänger regelmäßig zur Abnahme?

Anhängergewicht: Was ist erlaubt, was ist möglich?

Anhängermaße: Wie groß darf der Anhänger maximal sein?

Versicherung: Sind Trailer und Ladung mitversichert?

Schneller unterwegs mit 100er-Plakette: Warum die höhere Geschwindigkeit mehr Sicherheit bringt

Mit ein wenig Umrüstarbeit und einem entsprechenden Zugfahrzeug ist es möglich, nicht wie in Deutschland vorgeschrieben nur mit 80 Kilometern pro Stunde auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen unterwegs zu sein, sondern mit 100. Dabei geht es nicht darum, schneller anzukommen; die reine Zeitersparnis ist nebensächlich. Die erhöhte Geschwindigkeit trägt vielmehr zur Sicherheit bei. Langsame Lkw lassen sich zügiger überholen, ohne dass die Gefahr besteht, just in diesem Moment in eine Radarfalle zu tappen. Es lässt sich auch souveräner im fließenden Verkehr mitschwimmen. Außerdem werden auf einspurigen Bundesstraßen andere Verkehrsteilnehmer nicht zu waghalsigen Überholmanövern verleitet.

Die Voraussetzungen fürs Zugfahrzeug: Das zulässige Gesamtgewicht darf nicht höher als 3,5 Tonnen sein, und es muss über ein Antiblockiersystem (ABS) verfügen. Voraussetzungen für den Trailer: Die Reifen dürfen nicht älter als sechs Jahre sein und müssen mindestens der Geschwindigkeitsklasse L (= 120 km/h) entsprechen. Ist der Trailer gebremst, muss er mit hydraulischen Stoßdämpfern ausgerüstet werden. Die Nachrüstung kostet je nach Vorbereitung des Trailers zwischen 50 und 250 Euro.

Die Voraussetzungen für den Trailer richten sich nach dem Leergewicht des Zugfahrzeugs, das mit einem Faktor X multipliziert wird, sowie nach weiteren Ausstattungsmerkmalen. Ein ungebremster Trailer hat den Faktor 0,3. Ein Zugfahrzeug mit 1,6 Tonnen Leergewicht dürfte also einen Trailer mit 480 Kilogramm zulässigem Gesamt­gewicht ziehen.

Ein gebremster Trailer mit Stoßdämpfer hat den Faktor 1,1. Verfügt der Trailer über eine Kupplung mit Schlingerdämpfung oder ein anderes fahrdynamisches Stabilisierungs­system oder ist das Zugfahrzeug mit einem Stabilisierungssystem für den Anhänger­betrieb (ESP) ausgerüstet, das bis 120 km/h funktioniert, erhöht sich der Faktor auf 1,2. Das 1600 Kilogramm schwere Zugfahrzeug dürfte also 1920 Kilogramm mit 100 km/h ziehen.
Allerdings darf die zulässige Gesamtmasse des Anhängers die zulässige Anhängelast des Zugfahrzeuges nicht übersteigen. Außerdem darf die zulässige Gesamtmasse des Anhängers nicht über der zulässigen Gesamt­masse des Zugfahrzeuges liegen.

Zu kompliziert? Fragen Sie am besten Ihren Trailerhersteller. Er kann auch eine Herstellerbescheinigung ausfertigen, dann muss der Trailer nicht bei zur Prüfstelle. Sollten Umbauten in Eigenregie vorgenommen werden, oder gibt es keine Herstellerbescheinigung, führt an der Prüfstelle kein Weg vorbei. Die berät auch im Vorfeld.
Am Ende folgt der Gang zur Zulassungsstelle. Dort gibt es auch das 100-km/h-Schild.

Was ist beim Führerschein zu beachten? Welche Erlaubnisklasse brauche ich?

Bis 750 Kilogramm zulässiges Gesamt­gewicht des Trailers dürfen alle Führerscheininhaber diesen Anhänger ziehen, vorausgesetzt, das Zugfahrzeug ist dafür zugelassen. Bei höheren Anhängelasten entscheidet das Datum des Führerscheins.

Alter Führerschein mit Klasse 3: Erlaubt sind Züge bis 7500 Kilogramm mit nicht mehr als drei Achsen, wobei ein Achsabstand von weniger als einem Meter als eine Achse gilt. Es darf also zusätzlich ein Bootstrailer ge­zogen werden. Eine Grenze ist nur die zulässige Anhängelast des Zugfahrzeugs.
Führerscheine ab 1. 1. 1999 mit Fahrerlaubnisklasse B: Erlaubt sind Kraftfahrzeuge mit zulässiger Gesamtmasse bis 3500 Kilogramm mit Anhänger bis 750 Kilogramm oder mit Anhänger über 750 Kilogramm, sofern die zulässige Gesamtmasse der Kombination nicht über 3500 Kilogramm liegt.
Fahrerlaubnisklasse B96: Für schwerere Hänger gibt es die Möglichkeit, eine Fahrerschulung nach B 96 zu machen. Erfasst sind hiervon alle Anhänger über 750 Kilogramm zulässiger Gesamtmasse hinter einem Kfz der Klasse B, sofern die zulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination 4250 Kilogramm nicht übersteigt.
Fahrerlaubnisklasse BE: Noch schwerere Anhänger benötigen den Führerschein der Klasse BE. Die zulässige Gesamtmasse des Anhängers ist auf 3500 Kilogramm beschränkt. Wer darüber hinaus Anhänger mit einem Zugfahrzeug der Klasse B ziehen will, benötigt die Fahrerlaubnis der Klasse C1E.

Welche Kennzeichnung der Ladung ist notwendig?

Was das Gesetz fordert: Die Ladung darf maximal 1,5 Meter über die Rückstrahler hinausragen, bei Wegstrecken unter 100 Kilometern bis zu drei Meter. Ragt sie mehr als ein Meter hinaus, ist sie zu kennzeichnen. Diese Kennzeichnung darf nicht höher als 1,5 Meter über der Fahrbahn angebracht sein und muss wie folgt aussehen: eine hellrote, nicht unter 30 mal 30 Zentimeter große, durch eine Querstange auseinandergehaltene Fahne oder ein gleich großes, hellrotes, quer zur Fahrtrichtung pendelnd aufgehängtes Schild oder ein senkrecht angebrachten zylindrischer Körper gleicher Farbe und Höhe mit einem Durchmesser von mindestens 35 Zentimetern.

Bei Dunkelheit sollte eine hellrote Leuchte angebracht sein. Ragt die Ladung seitlich mehr als 40 Zentimeter über die Trailerleuchten hinaus, so ist sie ebenfalls durch eine Leuchte zu kennzeichnen. In manchen europäischen Ländern gelten gesonderte Bestimmungen.

Muss der Trailer auch zum TÜV? Welches Kennzeichen braucht der Trailer?

TÜV-Abnahme: Bootsanhänger sind zulassungsfrei, wenn sie ausschließlich zur Beförderung von Sportgeräten verwendet werden. Sie sind auch von der Kfz-Steuer befreit, müssen aber ein eigenes, grünes Kennzeichen führen, das beim Finanzamt zu beantragen ist und von der Zulassungsstelle ausgegeben wird; ein Folgekennzeichen des Zugfahrzeugs ist nicht (mehr) ausreichend. Damit das Kennzeichen erteilt werden kann, muss der Trailer von einer Prüfstelle wie dem TÜV oder der Dekra abgenommen sein. Diese Hauptuntersuchung kostet rund
50 Euro (gebremst) und ist alle zwei Jahre fällig, kann aber auch Kosten wegen Nachbesserungen nach sich ziehen. Beim Trailern mitzuführen sind die Anhänger-Betriebs­erlaubnis, der Prüfbericht der Prüfstelle und die Bescheinigung der Zulassungsstelle.

Wie viel Gewicht darf angehängt werden? Muss der Trailer gebremst sein?

Anhängergewicht: Die Obergrenze für alle Pkw sind 3,5 Tonnen Anhängelast; schwerer darf der Trailer samt Ladung nicht sein. Zusätzlich darf die Anhängelast bei einem Pkw nicht höher sein als dessen zulässige Gesamtmasse. Wie hoch die Anhängelast für das jeweilige Fahrzeug aber tatsächlich ausfallen darf, richtet sich nach den Herstellerangaben und ist von der Auslegung der Hängerkupplung abhängig sowie davon, ob der Trailer gebremst oder ungebremst ist. Am einfachsten ist ein Blick in die Fahrzeugpapiere. In der Zulassungsbescheinigung ist unter Punkt O.1 die zulässige gebremste Anhängelast zu finden, unter Punkt O.2 die ungebremste.

In älteren Fahrzeugscheinen stehen diese Angaben unter den Punkten 28 für Anhänger mit Bremse und Punkt 29 für ungebremste Trailer. Bei Geländewagen oder SUVs kann sich die Anhängelast unter bestimmten Voraussetzungen wie Allradantrieb und starker Motorisierung erhöhen.

Welche Ausmaße darf der Trailer maximal haben?

Länge, Breite, Höhe: Generell gilt in Europa: Breite des Anhängers mit Ladung maximal 2,55 Meter, Länge mit Deichsel 12,00 Meter, Länge des Gespanns 18,75 Meter, in Deutschland 18 Meter, mit Überhang der Ladung
(z. B. Mast) 20,75 Meter.

Die Höhe ist auf vier Meter beschränkt. In einigen Ländern gelten andere Maße, in Deutschland zugelassene und zulässig beladene Anhänger dürfen aber auch im Ausland verwendet werden, teilweise ist eine Sondergenehmigung möglich. Überschreiten die Abmessungen diese Grenzen, ist eine Sondergenehmigung bei den zuständigen Behörden der Länder einzuholen. Die Kontaktinfos entnehmen Sie online der Linkliste.

Ist der Trailer mitversichert und muss er versichert werden?

Eine Versicherungspflicht für Bootsanhänger gibt es nicht. Die Versicherung des Zugfahrzeugs umfasst jedoch nur Schäden, die von einen Anhänger verursacht werden, der mit dem Zugfahrzeug verbunden ist oder sich während des Gebrauchs von diesem löst und noch in Bewegung ist. Wird der Trailer also abgestellt und macht sich dann selbstständig – etwa, wenn die Stellfläche abschüssig ist –, sind Personen- oder Sachschäden nicht mehr durch die Kfz-Haftpflichtversicherung abgedeckt. Manche Versicherungsanbieter schließen diesen Fall jedoch schon in der Boots-Haftpflicht mit ein, über die jeder Eigner ohnehin verfügen sollte.
Es kann aber auch ein Extravertrag abgeschlossen werden.

Die besten Lesertipps und Tricks

YACHT-Leser haben sich viele nützliche  Hilfen  für den Umgang mit dem Bootsanhänger ausgedacht. Hier eine Auswahl Ihrer besten Tipps:

Bei unserem Trailerboot müssen vor Fahrtbeginn sämtliche Fallen, Wanten und Stagen am gelegten Mast penibel befestigt werden – ansonsten könnten sie während der Fahrt schlagen und sich im schlimmsten Fall lösen. Statt viele Zeisinge zu verknoten, wickeln wir einfach in regelmäßigen Abständen Frischhaltefolie  um die Palme. Das geht schnell und hält sehr gut, produziert jedoch zugegebenermaßen Plastikmüll.

– Sven Wegener, München

Weitere Tipps und Zeichnungen in der Bilderstrecke:

Haben auch Sie einen cleveren Tipp zum Slippen oder Trailern? Melden Sie sich! Bei Veröffentlichung im Heft honorieren wir Ihren Tipp mit 50 Euro. Bitte fügen Sie Ihrer Einsendung Fotos oder Skizzen hinzu. Zudem benötigen wir Ihre Adresse und Kontoverbindung.

Per Brief an: Redaktion YACHT, ABC-Strasse 21, 20354 Hamburg. Oder per Mail an: mail@yacht.de

Sie haben Fragen zu den Inhalten in diesem Spezial oder wollen sich zu Regelungen im Ausland, Geschwindigkeiten in Europa und vielem mehr informieren? Unter folgenden Links gibt es Rat

Trailerinfos des ADAC

Fahrsicherheitszentrum Hansa in Lüneburg

Infos zur zulässigen Anhängelast

Broschüre des ADAC mit Geschwindigkeitstabelle, Ansprechpartnern im Ausland und vielem mehr

Leitfaden zum richtigen Verzurren

Downloads:

Sunbeam 22.1 (pdf)

Kleinkreuzer-Vergleichtest (pdf)