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Ein Dutzend Fehler bei der Langfahrt-Planung

Es gibt wohl niemanden, der auf Langfahrt geht und sich nicht vorher zahlreiche Gedanken zu seinem Vorhaben macht. Chaoten, die einfach aufs Geradewohl lossegeln sind jedenfalls extrem selten und kommen meist nicht weit. Trotzdem können im Planungsstadium eine Menge Fehler gemacht werden, die später kaum noch oder nur mit hohem Aufwand gutgemacht werden können. Solche Fehler zu vermeiden, sollen nachfolgende Ausführungen helfen. Sie basieren allesamt auf Beobachtungen in der Langfahrt-Praxis. Wobei es sich nur um Anregungen zum Weiterdenken handelt...

1) Falsche Ratgeber

Es ist gut nachzuvollziehen, dass der Weltumsegler in spe alles an Informationen zu diesem Thema geradezu süchtig aufsaugt. Schließlich geht es um die Gestaltung seiner Lebens-Zukunft. Was sicher nicht falsch ist. Problematisch aber wird es, wenn er seine Auskünfte von Personen bekommt (und befolgt), die nun zu diesem Thema aus eigener Anschauung nicht viel beitragen können, in Furcht vor dem Anschein der Inkompetenz aber dann mit Auskünften nicht geizen. Zu diesem Personenkreis zählen in erster Linie, auch wenn sie sich noch so kompetent geben, Schiffs- und Zubehörverkäufer, wenn sie nicht über eine eigene Langfahrtpraxis verfügen. Der unvergessene YACHT-Journalist Hans G. Strepp hat es einmal auf den Punkt gebracht: "Die Erfahrung eines Bootsverkäufers beträgt immerhin einige tausend Proberunden vor dem Steg!"

Ähnliches gilt für Segellehrer, auch wenn sie noch so gut "segeln" können. Langfahrtsegeln ist nämlich nicht nur Segeln, nicht einmal in der Hauptsache, sondern ein Lebensstil. Und da haben in den meisten Fällen Segellehrer, seien sie fest angestellt, leiten sie gar eine Segelschule, oder treiben sie es nur in der Freizeit, nahezu keinen Einblick. Ähnliches gilt für "ehrenamtliche" Segellehrer für höhere Scheine, deren Erfahrung häufig nur auf einigen Segeltörns im Urlaub beruht. 

Sogar Ratschläge von Atlantikseglern sind mit Vorsicht anzunehmen. Denn oftmals beschränkt sich ihre Langfahrterfahrung auf lediglich 2700 Seemeilen Passatsegeln. Wenn heute jemand mit der ARC (Atlantic Rally for Cruisers) über den großen Ozean gefahren ist, dann liegen zwischen dem Anfänger und dem Atlantikbezwinger oftmals nur zwei bis drei Wochen, wovon die meiste Zeit in der Koje zugebracht wurde. Auch bezüglich der Schiffsausrüstung werden sie wenig sagen können, denn die eigene Ausrüstung konnte in der kurzen Zeit ja kaum vollständig ihre Tauglichkeit beweisen.

Besonders vorsichtig wird man gegenüber Revierauskünften anderer Segler sein, zumindest sollte man deren Überblick über die verschiedenen Reviere nachfragen. Mir hat mal ein Fahrtensegler die Capverden als das Segelparadies schlechthin empfohlen. Tatsächlich aber, wie ich hinterher erfahren mußte, kannte er außer dieser Inselgruppe nur noch die Kanaren. Die Capverdischen Inseln entpuppten sich - in meinem Fall - als Reinfall schlechthin. Nicht einmal landschaftlich vermochten sie zu überzeugen.

Ein anderer Fahrtensegler schwärmte uns von Gambia vor, fast wären wir auf Grund dieses Ratschlags dorthin gesegelt, wenn uns nicht ein erfahrener Weltumsegler rechtzeitig davor gewarnt hätte (Mückenplage, bittere Armut etc). Wie wir später erfuhren, war erstgenannter Fahrtensegler über Europa und Afrika noch nicht hinausgekommen, hatte also keine umfassenden Vergleichsmöglichkeiten.

2) Falsches Schiff

Klartext: Es ist besser, mit einem nicht so geeigneten Schiff loszufahren, als gar nicht - die vielleicht 6 Meter lange Ketsch auf dem Bild schaffte es immerhin von Skandinavien in die Südsee, bevor sie dort zum Verkauf stand. Ich möchte in diesem Punkt diejenigen Glücklichen ansprechen, die es sich leisten können, zwischen mehreren Bootstypen zu wählen. Sie mögen folgende Punkte beachten:

Der häufigste Fehler bei der Auswahl des Schiffes ist es, zu Lasten von Lebensraum die Segeleigenschaften oder gar die Geschwindigkeit einer Yacht in den Mittelpunkt zu stellen. Es ist nun mal Tatsache, dass der Langfahrtsegler rund 70 Prozent seiner Zeit (mindestens!) im Hafen oder vor Anker liegt. Den Rest verbringt er auf See, wovon er, wenn wir mal ehrlich sind, höchstens 10 Prozent richtig genießt. "Jeder Tag auf See ist ein verlorener Hafentag", meinen nach mehrjähriger Langfahrt viele Blauwassersegler. Die Lehre hieraus: Das Schiff ist in erster Linie Lebens- und Wohnraum. Nachdem wir alle mit einem Budget ausgestattet sind, mit dem nach oben nicht frei geplant werden kann - die 30-Meter-Sloop auf dem Foto werden sich die allerwenigsten leisten können (den Unterhalt mit 4-köpfiger Stammcrew erst recht nicht) - , gilt es, soweit wie möglich Lehren daraus zu ziehen. Die wichtigste: Man gehe mit seinen Finanzen bezüglich der Schiffsgröße lieber an den oberen Rand zugunsten von Ausrüstung und Zubehör!

Das einzige, was nämlich später nicht mehr geändert werden kann, ist die Schiffsgröße. Zubehör kann praktisch unbeschränkt nachgekauft werden. Man erkennt die Yachteigner auf den Ankerplätzen, die sich verkauft haben. Das Deck ihrer Yachten ist zugepflastert mit Ausrüstungsgegenständen, die sie in ihrem kleinen Schiff nicht unterbringen - Beiboot, Fahrrad, Kanister, Surfbrett, Tauschkompressor, Waschmaschine und so fort.   

Ganz nebensächliche Argumente bei der Auswahl eines Schiffes sind seine Geschwindigkeit, ja sogar seine Segeleigenschaften. Und richtig absurd ist es, auf die Amwindeigenschaften eines Fahrtenschiffes abzustellen. Denn in der hohen Dünung, die gewöhnlich den stetigen Wind auf dem weiten Ozean begleitet, segelt kaum noch eine Yacht mit nennenswertem Luvgewinn gegen den Wind. Solche Windrichtungen sind zu vermeiden (siehe unten...)

Auffällig: Schon vor ein paar hundert Jahren brauchten die damaligen Ozeanschiffe (die aus unserer heutigen hochnäsigen Sicht ja verheerende Segler waren) ähnlich lang über die Weltmeere wie wir mit unseren modernen Riggs. Gut, die eine oder andere Yacht ist ein, zwei Tage schneller, aber ist es deshalb wert, Kompromisse bei der Wohnlichkeit für viele Jahre einzugehen? Seit einiger Zeit verfolge ich die Route einer Gruppe von deutschen Seglern über die Weltmeere. Unter deren Yachten ist so ziemlich alles an Schiffstypen vertreten, was der Markt bietet: Vom schnellen Katamaran bis zum plumpen Eisenschiff. Die Gruppe trifft sich regelmäßig auf Traumankerplätzen und ich vermag über die Reisezeiten der Yachten keine Auskunft zu geben, weil mir nie eine als besonders schnell oder langsam aufgefallen ist. Der "normale" Passatwind bläst mit rund 15 Knoten. Die Geschwindigkeit all dieser Fahrtenschiffe liegt dann eben bei fünf bis sechs Knoten. Wenn über Funk dann die Etmale (Strecke in 24 Stunden) ausgetauscht werden, die allesamt (bei Wind) so zwischen 130 und 170 Meilen liegen, dann wird ein 170er-Etmal nicht mit "Du hast aber ein schnelles Schiff" kommentiert, sondern mit: "Einen Superwind hast Du da gehabt!"

3) Falsche Vorstellungen zum Energiehaushalt auf der Langfahrt-Yacht

Wenn eine Yacht in der Ostsee oder im Mittelmeer von Marina zu Marina, und damit von einer Steckdose zur anderen zuckelt, dann merkt der Weltumsegler in spe meist gar nicht, wo die eigentlichen Probleme beim Leben an Bord liegen. Richtig: In der Energiebeschaffung. Wir "zivilisierte" Wohlstandsbürger haben bei weitem noch nicht begriffen, wie viel Energie wir aus dem öffentlichen Stromnetz saugen. Und zum ersten Mal geht uns auf, - schon unterwegs - dass da noch was zu klären ist, wenn der läppische Kühlschrank mit den paar Dosen Bier die Batterie so leergesaugt hat, dass es nicht mal mehr für die Kojenbeleuchtung reicht.

Zum Trost: Es gibt kaum einen Neubau, der für diese Probleme technisch befriedigend ausgerüstet ist.

Zur Abhilfe, am besten rechtzeitig vor der Abfahrt, damit ausrüstungsmäßig gegengesteuert werden kann, beschäftige man sich mit dem kleinen Einmaleins - aus einer 80-Amperstunden-Batterie kann man nicht drei Stunden lang 30 Ampere entnehmen!

Vor allem aber begreife man, dass die Batterie nichts anderes ist als ein Tank mit einem - sehr endlichen - Stromvorrat. Jeder Autofahrer wird nervös, wenn ihm jemand ins Ohr flüstert: "Du hast draußen das Licht brennen lassen!" Genau das aber ist der Normal-und Dauerzustand auf einer Segelyacht: Die Maschine steht und Verbraucher verbrennen Strom. Die Folge: Es gibt kaum noch eine Fahrten-Yacht, die keine Solarpaneele montiert hat. Es gibt aber auch kaum eine Fahrtenyacht, die den gesamten benötigten Strom damit erzeugen kann, auch nicht in Revieren mit dem "ewigen Sonnenschein". Selbst nicht Katamarane, die immerhin Fläche für mehr als 600 Watt haben.

Deshalb haben immer mehr Yachten zusätzlich auch einen Windgenerator (trotz des Lärms und seiner Gefährlichkeit), der selbstredend nur auf windigen Ankerplätzen Strom erzeugen kann. Kurzum: All diese Punkte sollen bei der Ausrüstung vor Antritt der Langfahrt bedacht werden. Und wenn jemand zu dem Schluss kommt, ein Generator würde dieses Problem abschließend lösen, möge er sich fragen, warum diesen Job nicht auch die Hauptmaschine übernehmen kann. Vor allem aber muss der "Stromtank" (Batterie!) ausreichend dimensioniert werden, damit bei Stromüberschuss (z.B. beim Motoren in der Flaute), der erzeugte Strom auch gebunkert werden kann.

4) Beiboot

Diesem Punkt wird bei der Planung einer Langfahrt nur selten die nötige Aufmerksamkeit gewidmet. Stichwort: Marinasegeln!

Dabei ist das Beiboot beim Langfahrtsegeln genauso wichtig wie das Auto zu Hause. Nein, noch wichtiger, denn man kann auch von seiner Wohnung aus in die Stadt zu Fuß gehen. Am Ankerplatz ist das Dinghy die einzige Möglichkeit, an Land zu kommen. Man bedenke: Manchmal liegt man monatelang vor Anker und muss das Beiboot täglich, auch bei rauhem Wetter, benutzen.

Meist stammt das vorhandene Beiboot noch aus der Denkweise: "Vielleicht gehen wir auch mal vor Anker?". Besonders deutsche Segler, die von der Ostsee kommen, fallen häufig durch völlig ungeeignete Beiboote auf. Manchmal sind sie bessere Badeboote aus dem Kaufhaus oder im schlimmsten Fall ein Werbegeschenk. Zum Teil liegt es aber auch am nationalen Angebot, das eben nicht auf Grund von Erfahrungen aus der Karibik (wo man meist vor Anker liegt) gestaltet wurde. Im übrigen hat sich, jedenfalls bei Schlauchbooten, so eine Art internationaler Standard entwickelt, und der heißt "Caribe", ein robustes und schnelles Beiboot, das für die zigtausend Karibik-Segler in Venezuela gebaut wird.

"Beiboot-Standard" heißt heute, man kann es bedauern oder nicht, auch "Außenborder"! Das ist nicht nur eine Frage der Bequemlichkeit, sondern ein Erfordernis aus der Praxis, weil Schlauchboote sehr schlecht zu rudern sind, vor allem nicht über längere Strecken wie auf den vollen Ankerplätzen üblich, und schon gar nicht bei nur drei Windstärken gegenan. Und welcher Ostseesegler kann sich schon vorstellen, dass ein Beiboot mit Rädern äußerst zweckmäßig sein kann, wenn man es in einem Tidengewässer den Strand raufziehen muss. 

5) Ankergeschirr

Ich kenne keine einzige Werft, die ihre Yachten mit einem Ankergeschirr ausrüstet, das den Anforderungen der Langfahrtpraxis entspricht. Wie schon wiederholt, das Leben spielt sich vor allem und in der Hauptsache auf Ankerplätzen ab, die oftmals nicht einmal ideal gegen Wind und Schwell geschützt sind. Jeder kennt den Spruch von der Kette und dem schwächsten Glied. Wenn das unser Ankergeschirr ist, dann hängt meist unser ganzes Vermögen dran. Ein sinnvolles Ankergeschirr besteht immer mindestens(!) aus drei Ankern plus Kette, die sich von kleiner Mannschaft leicht ausbringen lassen und auch wieder bei aufkommenden Wind schnell(!) einholen lassen. Dass ein solches Ankergeschirr einiger Planung bedarf und nicht später mal einfach nachgekauft werden kann, liegt auf der Hand. Immerhin soll sich ja die Kette von selbst verstauen, der Ankerkasten hat also unter dem Spill zu liegen, das am besten elektrisch oder hydraulisch gefahren werden soll, und so fort.

6) Selbststeuerung

"Segeln ist ja so schön, ich sitz gern am Ruder!" Das ist die Meinung fast aller Segelfans, solange sie sich auf den Wochenendtörn und ansonsten auf jede freie Minute auf dem Schiff freuen. Es ist aber ein Unterschied, ob man an einem sonnigen Nachmittag seine Yacht auf der Flensburger Reede steuert oder wochenlang durch die Einöde des Ozeans. Kurzum: Ohne Selbststeueranlage geht es nicht!

Meist wird diese Notwendigkeit oft erst vor dem Start zur ARC eingesehen - weitab einer Werft, die die notwendigen Um- und Einbauten vornehmen kann. Dann verhindert das Beiboot in den Davits am Heck das Anbringen einer Windselbststeueranlage völlig - Fehlplanung. Der Ausweg ist die elektrische Selbststeueranlage, die mangels Strom und wegen ihrer Störanfälligkeit sich in der rauen Langfahrtpraxis lediglich als Ersatzsystem eignet.

7) Segelgarderobe für die Langfahrt

Auf sie kann ebenfalls nicht so einfach hernach umgerüstet werden. Bevorzugt man später für die tausend Meilen langen Vorwindstrecken Passatsegel, so braucht man dazu auch zwei(!) Bäume, die in speziellen Schienen am Mast gefahren und wahrscheinlich auch dort geparkt werden. Amwindstrecken sind selten, deshalb müssen die Segel auch nicht besonders schnittig geschnitten sein. Zu 80 Prozent wird man bei zweckmäßiger Reiseplanung Winde aus dem achterlichen Bereich haben, deshalb findet man sich häufig in der Zwickmühle: Die Fock zieht nicht mehr, oder man segelt einen Kurs, der bis zu 40 Grad vom Sollkurs abweicht. Da heißt es dann umdenken, man möchte ja möglichst schnell zum Zielhafen und kann nicht - wie beim Urlaubstörn - einen anderen Hafen auswählen, der besser zur Windrichtung "passt".

8) Ungeeignetes Zubehör

Bei der Auswahl von Zubehör denke man daran: Strom ist absolute Mangelware. Man kann auf dem Ankerplatz und unterwegs seinen Stromhaushalt nur durch mehrere alternative Stromquellen und(!) vor allem durch Nichtverbrauchen von Elektrizität abdecken. Zubehör, das kräftig an der Batterie nuckelt (alles was heizt und kühlt) ist somit tabu, es sei denn, es ist unverzichtbar. Zu letzterem zähle ich und 90 Prozent aller Fahrtensegler den Kühlschrank, wovon viele handelsübliche viel zu viel Strom verbrauchen, um in der Bordpraxis eingesetzt zu werden. Oftmals sind Eingriffe in die Motorenmechanik nötig (angeflanschter Kompressor), um trotz Kühlung mit der Energie haushalten zu können. 

Aber auch elektrisches Zubehör, speziell für Marinas, ist unbrauchbar, wenn man später mit dem Landstrom von 110 Volt oder 60 Hz konfrontiert wird.

So schön und praktisch Kartenplotter auch sind, sie werden in dem Moment nutzlos, wenn keine Kartenmodule für die betreffende Gegend erhältlich sind. Fastnet-Radios sind wertlos, wenn in dem Gebiet keine entsprechende Abdeckung vorhanden ist. Und so fort.

9) Kommunikations-Ausrüstung

Einen immer höheren Stellenwert beim Langfahrtsegeln nimmt die Kommunikation mit der Außenwelt ein. Zu Hause spielt sie natürlich - noch  - keine Rolle. Erst wenn man unterwegs ist und das Handy keinen Mucks mehr macht, beginnt man sich Gedanken zu diesem extrem wichtigen Thema zu machen. Wichtig vor allem, weil es einen erheblichen Sicherheitsaspekt hat. Denn an die maritimen Informationen (zum Beispiel Wetter), die überall auf der Welt im Internet abrufbereit sind, kommt man unterwegs, auch am einsamen Ankerplatz, nicht ran. Es wird auch noch einige Zeit dauern, bis man von einer Yacht aus zu erschwinglichen Nutzergebühren Zugang ins Internet hat. Bis dahin wird man sich behelfen mittels Infos übers Kurzwellenradio (Sender) oder mittels Amateurfunk (Pactor 3). Schlecht, wenn man das erst unterwegs begreift, denn dann ist es zu spät, um die unumgänglich notwendige Amateurfunklizenz zu machen. Im übrigen ist eine Sendeanlage mit aufwendiger Funkantenne nicht so einfach nachträglich an Orten zu installieren, wo es keine Materialien dazu zu kaufen gibt.

10) "Überplanung"

So verantwortungsbewusst es auch ist (und überdies eine Menge Spaß macht), eine mehrjährige Weltumsegelung bis ins kleinste Detail zu planen, man kann es auch übertreiben, und so zuviel Arbeit und Geld sinnlos investieren. Zum Beispiel, schon mal alle Seekarten (500) für die Reise um den Erdball einzukaufen.

Es reicht sicher aus, nur den ersten Abschnitt ins Auge zu fassen. Denn: Unterwegs bekommt man immer die besseren, weil aktuelleren, Informationen, als zu Hause. Man wird Yachten treffen, die vom nächst geplanten Ziel herkommen und vielleicht abraten, ausgerechnet dorthin zu segeln (Behördenwillkür, Kriminalität, schlechte Liegeplätze, miese Einkaufsmöglichkeiten etc). Andererseits wird man - ziemlich sicher - von anderen Zielen hören, die man "unbedingt " anlaufen sollte. Gelegentlich wird man vielleicht sogar irgendwo einen Zwangsstopp (Krankheit, technische Probleme) einlegen müssen und schon deshalb seine Route ändern.

Im übrigen ist es ein Reiz des Fahrtensegelns, unabhängig zu sein und nicht von einer weitreichenden Planung gegängelt zu werden.

11) Finanzen

Die beliebteste Frage "was kostet eine Weltumsegelung" kennt keine allgemeingültige Antwort. Und so wäre es sicher falsch, von einem ganz festen Budget auszugehen. Denn was es kostet, ist auch eine sehr individuelle Angelegenheit. Ein Hausner hat mal für einen Dollar am Tag gelebt (solche Künstler gibt es auch heute noch), andere hauen schon mal locker 3000 Euro im Monat auf den Kopf. Jeder wird das für sich schon nach einem Jahr herausfinden. Wenn allerdings das Schiff Ärger macht, dann kann auch der mittelfristige Haushalt auf den Kopf gestellt werden. Also: Auf sich zukommen lassen!

Damit sollte man nicht fest planen: Arbeit unterwegs finden und viel Geld mit Verchartern verdienen.

12) Falsche Einstellung

"So hätte ich mir das nicht vorgestellt" ist ein Satz, der häufig bei Unterhaltungen unter Langfahrtseglern  fällt. Der Traum vom Sonnenbaden, Tauchen, Schwimmen und vom Dahingleiten unter weißen Segeln zerplatzt schon nach den ersten Wochen unterwegs. Dagegen wird man konfrontiert mit Seekrankheit, miesem Wetter, hohen Preisen und vor allem Bootsreparaturen. Sicher hat man zu Hause damit gerechnet, dass nicht alles Sonnenschein ist, doch wird man kaum erwarten, dass ärgerliche Dinge doch so im Mittelpunkt stehen, so schwergewichtig sind. Man lese die Reihe der Weltumseglerbücher kritisch durch und es wird einem klar, dass nahezu jeder sein Vorhaben zu rosig kalkuliert hat. Ein Spruch eines Weltumseglers sollte nachdenklich machen und rechtzeitig sensibilisieren: "Weltumsegeln heißt, sein Boot an den schönsten Plätzen der Welt zu reparieren!"

Und tatsächlich: Die Leistung einer Weltumsegelung besteht nicht nur darin, ein Segelschiff um den Globus herum zu skippern, sondern es auch in einem technisch einwandfreien Zustand zu halten.

Und wenn darüber hinaus(!) der Traum (s.o.) verwirklicht werden kann, ist das Ideal erreicht.

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